| 探討TURBO引擎改裝注意事項
SUBARU WRX STI注入JUN強化元素
 以往我們曾以一部ACCORD EURO R NA引擎強化實例，探討強化製作當中的技術要訣，而今次我們則針對TURBO車種作出研究。雖知近年流行的TURBO車種好似GTR、EVO、WRX、SILVIA憑著渦輪增壓引擎配搭，原裝輸出往往已輕易達至日本馬力上限280匹，眾所周知改裝潛力確實遠高於NA車種，可是一涉及改裝方面，TURBO車種在空氣、油量、電腦設定配合各方面亦都變得更複雜，而在保養注意方面亦更加要注重，胡亂改裝來追求高輸出只會加速引擎損耗。今次所介紹的WRX改裝實例，只是為引擎更換上JUN強化活塞與及整套正廠大修KIT，而並非幾百匹的豪華改裝例子，著眼點在於淺談TURBO引擎損壞之普遍原因，保養注意與及高精度裝嵌技術帶來之正面效益。
LOCAL OPTIONS SUBARU WRX STI
高完成度TURBO車種SUBARU WRX Sti
 近幾年推出的高性能車種除了不斷注入高科技電腦技術來準確控制引擎輸出以至為駕駛都糾正操控反應之餘，原裝配備已可完全應付到引擎高輸出力。富士推出已十二年歷史的WRX車系，來到第八代已幾近達至完美的階段，而配備亦見精煉。STI版已配用上BREMBO制動，倒立式懸掛等高級裝備，亦因為原裝車完成度高令到改裝商在高性能零件開發方面要花上更長更嚴謹測試時間才可推出市面，但以TURBO引擎來說簡單地改裝較細阻力的排氣系統與及高吸氣量的生氣風隔已可令TURBO引擎排壓流程，電腦AIR FLOW感應噴油量改變，輸出值亦會有顯著提增，但在保養注意與配合方面相對便更多加留神。
EJ20引擎損毀原因案例
今次進行引擎徹底翻新強化屬於一台WRX前期型STI GDB，引擎280ps/6400rpm，扭力38.0kgm/4000rpm；壓縮比8.0，內徑x行程92x75mm，以原裝Sti引擎來說，絕對有極佳耐用性，好像日本ZERO SPORTS改裝的GCB Demo Car，引擎在悉心保養下行駛十萬餘公里亦絕無問題。如一台原裝車在長期激走的情況下，引擎當然會有損耗，假如換油周期過長，機油質素或規格不合，甚至乎較少注意到的電路系統，電油泵惡化亦會引致不顯眼的電油壓力降低，久而久之，性能徹底下降之餘，引擎Knocking亦因而發生，這些都是加速引擎內部零件損耗的當中原因。這類日本版高性能車種在引擎電腦設定配合，催化器設計多是依照日本當地的電油質素而定，即使是本地最高級的電油，鋅鋎值亦不會夠日本高，引擎高轉運作空燃比值亦變得較薄，因此 TURBO車的朋友在選擇電油時便要注意到這一點，以上幾點可引伸到這台GDB的案例上，由於車主較早前更換上一副日本版高性能電腦(取代原裝電腦)，然而TURBO增壓值，空燃比程式經改動，或可令引擎性能提增，但未考慮到電油泵壓力輸出足夠與否以至日本電腦程式與香港電油鋅鋎值差異的問題下，最後導致溶遮，引擎損壞。其實TURBO引擎改裝程度愈高，在空氣、油量、油壓力、冷卻多方面配合要求亦會更高，電腦程式配合相對亦要經更精密準確計算作出配合，以上只是較基本的改裝注意著眼點。
 TURBO引擎改裝注意概點
加裝儀錶重要性
TURBO引擎多會加上各式各樣儀錶，用意是檢察引擎運作狀況，機油油溫過高或油壓過低都不宜再過份激踩，TURBO BAR數錶最主要是了解引擎本身增壓值數，看看會否出現不尋常的增加或下降，假如在沒有加裝增壓錶的情況下發現加速感覺比以往更爽更好力又或者是高轉性能大幅下滑，這都有可能是TURBO ACTUATOR損壞或其它問題出現而導致，因此遇有疑問就不應再催谷引擎。
了解引擎本身 TURBO BAR數上限
 改裝大直徑細阻力的排氣系統與高性能冬菇風隔仍屬TURBO引擎引發潛力的基本改裝做法，而往往因此而令排氣壓流程舒暢，輸出隨之而提高，TURBO增壓值一般亦會增加0.1BAR左右。在這情況下必須先了解引擎本身可容許TURBO BAR數的上限。假設STi引擎基本1.3BAR，突然加速可調升至1.5BAR為例，在未有改變電腦程式，電油路強化的情況下，加裝電子式水喉掣亦只可以將增壓值調整至較穩定安全的值數為標準，因此加裝電子式水喉掣並非單單只為了提增性能，反而用作配合吸排氣改裝後增壓值偏差作出調整更形重要，而TURBO增壓值上限設定亦要視乎引擎本身保養與損耗程度而定。
電油輸送量與壓力注意
 引擎性能提增的同時，燃油供應量亦要更加注重，特別考慮到經改裝後，TURBO增壓值提高的情況下，引擎需油量亦會更大，原裝供油泵亦可能因長期高負荷的情況下加速老化，除此之外生死氣經改裝，原裝電腦亦會自動調節令引擎噴咀開得較盡，這亦是引致電油泵壓力不足的箇中原因，因此較保障做法是更換上高性能的電油泵部件來提高供油量，即使是原裝TURBO車亦好，每年應要為電油泵的工作狀況與輸油壓力檢定一次。
機油質素
份量與電油選擇注意
 針對現時流行日本版TURBO車種，市面上可提供的高級汽油，在質素方面仍可合乎引擎的要求，但以鋅鋎值比較卻及不上日本方面所供應的汽油，原因是鋅鋎值較高可令引擎高轉時燃爆更理想徹底，從馬力機上比較，高級電油在空燃比值方面亦會比次級電油較濃，連帶對於引擎保護，輸出穩定都有益處。至於機油方面亦應選擇擁有更高質素的油底配方，特別是可在高溫時維持較佳的黏度為標準，正因TURBO引擎的渦輪增壓器以水及機油作潤滑冷卻，因此對機油要求比NA引擎更高，同時每當更換機油時切勿注入過滿份量，否則TURBO冷卻回油喉可能因缺乏流動性而引致TURBO『嘔』油，最好是注入尺一半多少少才是最理想標準。
完全強化Sti引擎
改用JUN SUPER PISTON KIT
 今次這台Subaru WRX STi引擎主要是作出全面翻新工序，當中更換一套正廠引擎大修KIT，包括所有崢口，墊片，引擎大細杯士，而由於活塞損毀關係，因此特別套用上一套JUN鍛造活塞Piston Kit，同時今次亦為大家講解TURBO引擎在翻新製作上的要點，了解如何令引擎性能表現與壽命比從前更佳的研磨要訣。
高技術電腦設定
 現今高性能引擎更多依靠行車電腦管理一切運作，當考慮到更高程度改裝方案時，入氣量，電油供應等等都有可能超出原裝電腦的計算範圍，這亦引致無法發揮改裝部品真正效果的原因，因此近年不少改裝商已引入各類型Sub-Computer。透過在馬力機測試，可為改裝車輛準確設定每個波段每個轉域可容許的極限，如空燃比值，點火時間，增壓值數等等，為改裝TURBO引擎設定一套最安全的程式基準。
JUN SUPER PISTON KIT
由英國F1引擎生產商提供技術所製成的Piston Kit，構造採用上軍事規格的鍛造專用鋁材並施以400噸壓力鍛造成形後，再經過加熱處理的高鍛造質料製成。
EJ20引擎製作重點
內部零件度位評估
引擎每每進行重新裝嵌都要為所有內部零件進行重新度位評估，不論是單單換一套強化活塞也好，組裝數百匹升級計劃也好，技師們在拆散引擎後都會先為曲軸量度前後虛位，大細杯士虛位，原本活塞限度，VALVE，VALVE GUIDE虛位等等，重新評估需要作出更換的部份，確保引擎組裝後可達到最高耐用性標準。
運往日本精確研磨汽缸筒工序
 眼看雖然每件活塞尺碼看似相同，但就以這套EJ20用92.5mm活塞為例，每把活塞直徑在小數點後三個位數值其實都有不同，故在製作高性引擎的同時，要先為每把活塞編入指定的汽缸筒內安裝，換然之每個汽缸筒都有一個特別數值研磨標準。研磨方法是為引擎中缸每個圓筒汽缸分為20、60、100mm三個區域作研磨計算，盡量將整個汽缸圓筒的頂、中、底部偏差範圍收窄。附圖中屬於RB26引擎研磨數據表與測定位置圖，最右邊數值是可容許的虛位限度，誤差值認証。到這裏可能各位會有疑問何解要這樣準確地去打磨呢？原因是引擎每汽缸經長期運作後，汽缸體內壁，活塞圓體面積都會有磨損，如果單單以全新活塞92.5mm虛位為整個圓筒汽缸劃一打磨，整個汽缸筒會出現肉眼看不出的不均體積，特別是TURBO引擎高BAR 數運作，熱量，膨脹率比NA引擎更高的環境因素下，欠缺精細打磨的汽缸筒更容易出現漏氣的問題，體積不均的汽缸筒亦令到活塞產生上落移動震盪，特別是活塞運行至汽缸底部時震盪更會引致活塞磨花受損，那麼就算用上如何高質剛硬的活塞亦變得徒然吧！因此據TOP RACING表示，現今流行的引擎強化改裝每每達至400匹輸出目標以上，多會將整個中缸運往日本專門為RACING引擎加工的工場為全新中缸活塞筒作精細打磨工序，確保大投資的高性能引擎得到最高的穩健安全性。
高精度中缸製作實際效益
經高精度研磨引擎中缸部份能夠易於保持每汽缸的最佳限度，耐用性與平均輸出極限，而考慮到TURBO引擎經強化或改裝部品的配合下，高BAR數高壓力運作除了可提供到更高輸出與耐用度之外，經打磨的汽缸對熱膨脹，收縮各方面亦可以達到更平均一致，這幾點都是高輸出TURBO引擎所需要的基本條件。
TURBO引擎生死氣研磨
盤頭生死氣研磨仍最普遍做法，但針對TURBO引擎高壓運作特性與需油量不同，生氣部份盡量避免過份打滑，原因是這會引致霧化效果太好，反而影響到燃爆效率，至於依靠廢氣增壓特點，死氣管道可以作出更精細表面研磨打滑，盡量減低排氣阻力。
RUN IN前後事項
 每項機械物件都會有一個RUN IN期，如果是新車的話，這不單止引擎，就連波箱，制動，懸掛都要在初期作出溫和運作令零件構造嚙合。據Top Racing技師表示，這類高性能翻新製作引擎，一般建議RUN IN期行駛500至1000公里已足夠，在RUN IN期內當然不宜高轉運作。RUN IN期過後，換過全新機油，技師便可為TURBO運作壓力，空燃比值作一次全面檢查(測試各波段由低至高轉)確保機件運作一切正常，整個引擎強化過程便告完成。
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