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LOCAL OPTIONS
細數日本的直六TWIN TURBO引擎裡，TOYOTA的2JZ及NISSAN的RB26可謂惺惺相惜，同屬廠方引擎歷史上的代表作，大容積的排氣量配置高性能渦輪增壓系統，早在九十年代初已成為殿堂級的大馬力引擎。然而兩者早已被急速的時代變遷而日漸淘汰，車系更迫至終止生產的局面，但由於此兩款引擎的擴展潛力極高，各地改裝商仍致力研究這兩台夢幻機器，目標是將引擎潛能發揮得淋漓盡致，以對應不同環境及舞台上展示出壓倒性的加速性能。至於距離日本千多公里的香港，改裝商TOP RACING憑著多年累積經驗，由組裝引擎以及Setup各類跑車已達爐火純青的境界，加上多間日本著名改裝商的全力BACK UP支援下，繼早前800多匹的NISSAN SKYLINE GTR34後，今次致力改裝TOYOTA JZA80的SUPRA 系列，而且引擎裡採用上大量HKS最新的強化部件，唯本地史上最強的Supra改裝仕例。
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源自於此CELICA XX
其實在Supra面世之前，豐田已將2000GT跑車的概念套用於CELICA XX車系。1978年4月推出的A40、50系的CELICA XX用意是在CELICA上增添另一款更高級跑格的分枝，以SUPRA GRAND SPORT的口號讓日本國民知道豐田旗艦級跑車的誕生。傳統三箱式單門揭背設計，配以直六氣缸自然吸氣引擎，性能已屬當時矚目之選。直至81年末，A60系的CELICA XX誕生更殿定了車系在豐田車迷心目中的地位，先進的電子燃油噴注系統，達170匹的2.8L 6氣缸5M-EU引擎以及Digital跳字式行車儀錶，完全是劃時代的跑車概念。自此的成就下，豐田希望明確地展示廠方製作跑車的水準，故此將CELICA XX 的後繼車釋名，冠以”Supra”的名字，Supra以拉丁文來說是”超越””向上”的意思，正恰當解釋此新款跑車系是無可匹敵的意思，JZA70型的Supra 就在86年2月誕生。 |
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風靡國際的日本GT級跑車誕生JZA80
踏入九十年代，隨著日產SKYLINE GTR及本田NSX 的推出，JZA70型的Supra無論外形和性能都明顯與時代脫節，迫使貴為日本第一大汽車生產商的豐田馬上研究新代目的Supra跑車。為徹底傳達超級跑車的概念，開發部以高度的動力性能，高速直進穩定性與及操控穩定作開發重點，重視”回應需求的車子”這個元素。除此之外，還積極關注駕駛者的舒適性、安全性及環保問題等社會要求，這些都是豐田對新Supra的提案，亦代表出JZA80 Supra負起”The Sports of Toyota”的象徵。93年5月由Speciality Car變身成真正跑車的新Supra，以肌肉發達的Body Style登場。軸距比70系收窄。輪距擴闊，構成更貼地的兇猛造型。確保高剛性之餘又向輕量化推進的車身，空力性能經過徹底的琢磨，在裝上頭尾的擾流後，前後的揚升系數亦變成負數，頭-0.01、尾-0.03，這個系數會對前後輪的咬地性產生作用，影嚮高速直進的穩定性。從細節部份的設計到門邊鏡的安裝位置，車身底下的擾流對策，均是經過頻密的研究和龐大的測試所誕生的成果。空氣阻力係數則維持在0.30。在性能方面，改用上至新開發的2JZ引擎，這副以三公升渦輪增壓引擎，是由舊型號的1JZ進化出來，構思是重視低轉扭力特性之設計，雖然馬力受日本運輪省條例所限制，但單憑扭力已是國內最強的直六引擎，加速能力並非等閒之輩。作為Toyota最巔峰的FR跑車，直至今日仍雄據著日本及北美市場，同時為樹立Sports of Toyota的形象，日本國內著名的Touring Car賽車GT500，多年來一直採用Supra作賽，這亦是此跑車廣受歡迎的成因。 |
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為夢想而復生的超級跑車
Supra在本地跑車市場為數並不多，加上年份偏高及大部份以NA自動波為主，HARD TUNE仕樣遠不及NISSAN的GTR普遍，再者大部份車迷了解到Supra的強項始終在於直線加速上，對於彎多路窄的香港路面，大馬力FR跑車實在難以駕馭，未必能發揮出其真正性能。相反，在美國Supra卻大行其道，車主往往將其改裝為超強的加速跑車，加上多套外語電影及電子遊戲的喧染下，Toyota Supra便成其心目中最強的日本跑車。而今期為大家介紹的Hard Tuned Supra，其車主是外藉人士，一直以來都希望擁有一台尤如電影中的Supra跑車，結果車主從朋友處物識了這部極為原裝的六速RZ前期型號，並立即交予本地改裝經驗豐富的Top Racing進行Re-new及改裝，決意親身感受電影橋般中的加速感受。
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TOP RACING對改裝SUPRA的策略
當車主將車輛交予Top Racing後，車主與負責人華哥多次研究改裝要點，考慮到實際行車需要和操控性，初步將馬力定於600匹左右，與此同時由於處於引擎倉內的2JZ-GTE引擎年事已久，單作原裝引擎作BASE TUNE UP，內部零件未必能承受如此強大的馬力，耐用性將會大打折扣，故TOP RACING特別為引擎配上HKS製作的3.4L Tune up kit，直接擴大排氣量之餘，精細堅固的零件亦帶來更強的耐久性，方便更容易切合隨後的改裝大容量Turbo charger。另外，由於Supra年份已高，除了改裝外，Top Racing亦將全車的損耗零件更新，並裝上別具一格的車身擾流配件，令外形更GRAND 更Racing。
由於今次的Supra屬本地罕有的全面改裝，本刊特別與Top Racing負責人華哥進行一次簡短的訪問，希望進一步了解今次Supra的改裝方針和心得。
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| OPT：OPTION FANS |
TOP RACING：負責人華哥 |
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| OPT： |
Supra在香港已屬較舊型的跑車，而中古價錢亦偏低，為何車主還會重金投資於這款跑車身上？ |
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| TOP RACING： |
這位Supra車主本是外地人仕，由於要長時間留在香港工作，加上美國當地非常流行此款跑車，因此來港後馬上購入擁有。而車主的興趣是將一部人們認為殘舊、缺乏保養的汽車變得別樹一格，雖然這部Supra的入手價連三萬元都不足，在投資上完全不成正比，但隨著自己的意願re-new及改裝這部跑車，完全感到滿足。 |
| OPT： |
本地改裝商較少改裝Supra車系，在改裝上與其他車種有何不同？ |
| TOP RACING： |
其實Supra的2JZ引擎並非甚麼新鮮科技，與一般直六機器如RB26，甚至普通引擎都沒有分別，只是在於改裝時經驗及技師的精確度。早七、八年前，香港的改裝技術大都依賴日本技術，但憑著本社長積年累月的改裝經驗及經常接觸引擎的裝嵌過程，現時已不需長途跋涉由日本請來技師協助，無論Set車及改裝引擎已能由香港一手包辦，當然Setup出來的跑車必定無需經常維修及耐用度極高。另一方面，日本多個牌子都能為本社提供數據及Back up，故此今次改裝Supra並無太大困難之處。 |
| OPT： |
這部Supra由Re-new至改裝都是由零開始，Top Racing怎樣建議車主改裝？
TOP RACING：現時改裝汽車已不是胡亂將零件搬入引擎倉便算，要考慮客人的用途、日常駕駛需要及馬力而定，當客人給予資料後便去按照車主意思改裝。就如今次這位車主為例，雖然是追求馬力，但又不需如玩quarter-mile過仟匹馬力，同時亦不想頭段性能過弱……等。初時車主亦建議使用HKS的T51R，但由於T51R的輸出力太過集中於尾段轉速，在街道上會難於駕駛及危險，故此建議調整至500匹至700匹的水平已非常適合。
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精煉外型散發出都會味道
自Supra由70系變身成80系後，外形已變得更精煉，每一部都充份演繹出強烈個性，與其他跑車不同之處是：GTR充滿和式風格，而NSX則是歐洲跑車格調，Supra的外形卻充滿美國色彩，圖渾而貼地的車身造形加上四片外拋式的沙板設計，流露著典型Grand Touring Car的高級風格。車主為了令Supra的外形更突出，顯露狂野的線條，特別訂購不同車身擾流公司的製品，組合成別具一格的外觀造型。車頭方面，頭?採用上TRD 3000 GT的纖維製品，表面設有四個方形及三角形構成的散熱孔，以助散發引擎倉內的溫度。頭泵把選用上日本G-Force產品，其外型設計尤如張開大口的深海魚，而這設計亦能集中行車時撞風氣流，以助Intercooler及Oilcooler發揮最大效能。 |
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追加拋沙板的效能
日本的擾流公司一向都為FR的跑車設計闊大的拋沙板Kit，其實這改裝除了令外觀產生更佳的造形外，主要目的是可以遷就細Offset及大闊度的合金輪圈，以追求尾輪有更佳的輪距和抓地性能，尤其是大馬力的FR車款，Top Racing Supra雖然並無追加類似的拋沙板，但卻在兩邊輪拱位上追加出10mm厚的弧度，再以造灰形式將Veilside COMBAT MODEL側、尾裙擾流連結，故此尾轆可使用19吋x10J-37 offset的超闊輪圈，據Top Racing華哥表示稍後日子還會在合金鈴上墊上10mm的Spacer，令輪圈更齊沙板，以獲取最佳的外觀。 |
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全港首套電動式鷗翼系統
在這部Supra身上除了擁有霸氣的外型外，車主更特別訂購由Autoloc製作的鷗翼式車門開關系統，這款Lambo Deluxe Kit與市面同類產品不同之處其開合過程全由電子操作，駕駛者只需按動車廂中的開關按鈕或搖控器，車門便會自動昇高或降低，唯一人手操作的只是拉開車門的一刻，既省力之餘在鬧市中必然成為焦點所在。
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豐田最高性能引擎2JZ-GTE
80系的Supra之中，最具馬力和Sporty的型號是RZ。產生日本上限280匹馬力的2JZ-GTE，引擎規格是口徑x衝程86.0x86.0mm，總排氣量2,997cc的直列6氣缸DOCH24活瓣。擁有Two Way Twin Turbo System的2JZ-GTE，採用上Sequential Turbo設計，為求得大馬力、高反應和流暢感的加速力，在引擎低轉速時只有一個Turbo啟動，當中，高轉時第二個Turbo才會介入工作。在2JZ引擎上還附設電子制御式的Throttle System (ETCS)，能按油門開合度保持最恰當的引擎輸出。為求在高速行駛，起步時及濕滑路面獲得優良的加速操控性，以電腦控制ETCS，反映油門操作及設定最佳的引擎輸出。2JZ系列引擎是由2.491cc的1JZ引擎進化而成，雖然兩者馬力相同，但從改變了的排氣量、盤頂結構和Twin Turbo Layout，明顯是扭力和力量都較優勝。與同級的勁敵RB26比較起來，2JZ採用重視低轉時扭力發揮的設計。從44kgm的最大扭力於3600rpm發放出來(尾期附有VVT-i 的2JZ為46.0kgm扭力)，已估計得到這是重視低中轉而並非追求太高轉數的引擎。 |
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重新改造引擎達至600匹至700匹的水平
Turbo容量設定大，氣缸體和活塞也相當堅固的2JZ-GTE引擎，單憑Boost-up已足以得400匹左右馬力。但若然追求馬力，甚至經常徘徊高轉速行駛，原裝的機械構便會有不足之處，需要針對性地更換強化零件配合。考慮到設定在600-700匹之間的馬力調教，Top Racing建議車主選用上HKS為2JZ-GTE製作的3.4L Kit。雖然這套最新製作的3.4L Kit在本年的六、七月左右才發行，但HKS廠方的Drag-Supra在多年來的Drag Racing比賽中一直採用以上設定，在多次的測試和改良下推出市場，故此可靠性已不容置疑。 |
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HKS最新CAPACITY UPGRADE KIT
2JZ-GTE 3.4L KIT
向來希望得更大馬力和扭力，在引擎本體的改裝上都會採用增大排氣量的方法。藉著擴大活塞口徑和增加衝程以增強低、中轉速的扭力，讓Turbo性能發揮至極限。HKS為2JZ-GTE開發排氣量提昇套是專為Drag Racing這類高負荷比賽而開發，讓2J引擎的Tune up 目標達至1000匹，以發揮引擎的超強低、中轉速表現，楺合發揮性能及提高耐久能力兩者俱備的完美upgrade套裝。
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| HKS 2JZ-GTE 3.4L KIT SPEC |
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HKS 3.4L KIT |
原裝 |
活塞口徑 |
ø 87.0 |
ø 86.0 |
活塞行程 |
94.0mm |
86.0mm |
| 排氣量 |
3352.8ml |
2997.3ml |
| 原裝盤頭使用時壓縮比值 |
| 崢口厚度 (mm) |
壓縮比(E) |
1.2 |
8.8 |
1.6 |
8.6 |
| 2.0 |
8.3 |
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高精度鍛製活塞
直徑87mm的HKS活塞，以高強度金屬素材鍛製而成，而活塞壁經過鍍鎳(NICKEL)處理，主要目的是有更高的剛性能及減低金屬受熬後的膨漲率，減低因爆震對活塞造成的損壞。 |
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短活塞設計要點
HKS的3.4L Kit活塞除了比原裝有更凹的頂冠(Piston Crown)設計外，活塞銷(Piston Pin)以下的高度亦較原裝短少，這設計的目的是當更換長行程的曲軸後：吸、爆衝程活塞移動至氣缸底時，活塞銷下的範圍有機會撞及曲軸的平衡重力臂，故此一般加長行程的改裝排氣套裝，活塞設計都偏短，同時此設計亦有利減輕活塞重量，令引擎在加速時的反應更敏銳。 |
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能承受更大壓力H形斷面連桿
既然廠方公佈HKS的3.4L Kit 能承受達1000匹的馬力，除了活塞頂部經過鍍鎳強化外，承受爆炸時產生推力的連桿亦作出強化，相比原裝的I形斷面，H形斷面設計的連桿有更高的支撐幾何。斷裂的機會亦較I斷面為低。製作素材同屬高硬度金屬鍛製，重量比原裝輕26.8%。 |
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高度平衡的Full Counter曲軸
HKS 3.4L Kit的曲軸行程由原裝的86.0mm伸延至96.0mm，方法是延長曲軸軸心線至連接連桿大軸承的距離，配合87.0mm口徑的活塞，引擎總排氣量由2997.3ml提昇至3352.8ml。曲軸以同屬高強度素材構成，每件平衡臂都經過特別切割和重量平衡，令活塞的往復運動力分佈平均，同時亦減低平衡臂旋轉時的阻力，直接幫助引擎在高轉時的順暢度。
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2JZ-GTE中缸改良及加工
改良部份
與RB26引擎共通之處，2JZ-GTE鐵鑄式中缸有著比鋁合金更堅固的構造，這點對改裝至更大馬力有正面的幫助。由於原裝C筒只能容納86.0mm直徑的活塞，若改用87.0mm活塞，先決步驟是擴大C筒內徑。考慮到大馬力改裝時，引擎組裝需要極高的精確度，擴大氣缸所施工的器材和技師必需準確及具豐富經驗，固此Top Racing特別將這副2JZ中缸寄往日本專業作業打磨的工場代勞，免除因本地資源有限的加工下，加大改裝失誤的風險。 |
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後期加工
儘管中缸經由日本工場進行擴大工程，回港後亦不能馬上進行引擎重組，原因是大弓的中缸亦要進行後期加工才可以將活塞、連桿及曲軸等一併裝上。若然讀都有以電鑽在金屬板上鑽窿的經驗，會發現施工後窿位的邊緣會有”披口”的現象。擴大氣缸的工序亦有相同情況出現，若不妥善處理這些”披口”的位置，當活塞移動至氣缸底時，細微的震動便會令活塞璧觸及”披口”部份，令活塞造成損壞。固此在重組引擎前，技師先會將C筒底邊緣部份小心打磨，讓C筒底保持圓滑。
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HKS 272° 凸輪軸配合
2JZ-GTE引擎原裝凸輪軸的角度異常狹窄，故此更換凸輪軸提高引擎氣體的充填效率能助長高轉時的輸出力。採用上HKS生死氣凸輪軸強化部件，開合角度為272o，Valve開合深度達9.33mm，設計特點是讓引擎的吸、排氣時段延長一點，讓更多的混合氣進入氣缸進行燃爆，高轉動力更強的同時亦不會過份削弱低轉時的扭力。而連繫著凸輪軸的凸輪pulley，改用上HKS可調教式產品，除了可調教出更準確的點火火位外，亦能遷就更換了厚崢口後Cam Pully與Crank Pully之間的距離改變。
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2JZ-GTE盤頭強化
在盤頭強化過程中，生死氣管道內壁作有限度拋滑已成為提高引擎氣流流速的有效改裝方法，此舉目的昃讓進出燃燒室的氣體流量加快而不影嚮大噴注量唧咀的霧化效果。燃燒室上的氣門C位經由日本工場作擴大工序，目的是容許更換大直徑的氣門活閥，提高進出氣效率。過程中必需同時植入大口徑的C位O ring及切割至與新活閥邊緣相同的斜位角度，以防止漏氣的情況發生。至於Valve彈弓，Valve retainer等原裝零件已足夠應付設定於7,500rpm的需要，只是更換全新的原裝豐田零件便可。 |
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厚崢口改變壓縮比
渦輪增壓引擎一般都會更換厚崢口以換取燃燒室更大壓空間，藉此提高渦輪的壓縮數值。雖然HKS廠方亦有提供2JZ-GTE 3.4L Kit配合各厚度不一的壓縮比數值。但礙於香港氣候、濕度、電油鋅鋎值與日本大有不同，故此TOP RACING特別重新調整這副2JZ引擎的壓縮比，在配合2.0mm特厚崢口和燃燒室容量調整後，壓縮比設定在8.5比1。 |
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HKS 2JZ-GTE 3.4L KIT引擎組合過程
在組合引擎前，技師先將各零件進行精度量度，目的是確保每件零件在尺吋上無誤，避免在安裝時才發現出錯。過程中包括量度活塞直徑、曲軸軸心、連接連桿軸心等。 |
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針對大馬力設定強化CRANK PULLEY
原裝引擎的CRANK PULLEY為了吸收曲軸旋轉時產生的震動，CRANK PULLEY 內都會設有吸震用的橡膠物料，當大馬力Tune up後，引擎發放出的強大扭力會加快吸震膠的損壞。固此HKS特別製作出能配合大馬力改裝的CRANK PULLEY，以對應高轉及高負荷改裝需要。
油、水泵新品對應
大部份日本引擎在經過大幅改裝後，針對散熱問題都會強化冷卻系統，而油、水泵的改裝更是配合以上所需的必要零件。據Top Racing華哥表示，即使這副2JZ引擎已調教至600至700匹水平，原裝的油、水泵已足夠應付追加大油冷及水箱後的吐出量，但考慮到耐久性問題，在re-new引擎時換上全新的正廠零件，以防舊零件有壞的機會。
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供油系統強化
在燃油供應系統方面， Top Racing 特別為這台 Supra 計出完善的供油系統以滿足引擎需要，首先在油缸內使用上 HKS 280L/h 的大壓力油泵，然後將電油抽入至一個容量約 2L 容量的輔助油池。透過兩個外置式 280L/h 的 HKS 輔助電油泵再將 2L 油池內的電油經過電油 Filter 送往引擎的 HKS 大油槽內。為了增加電油連送的流量， Top Racing 更特別將車底下的電油油喉加粗，以確保電油暢通無阻。引擎的 HKS 油槽上，利用六支 HKS 噴注量達 1000c.c 的大唧咀將燃料注入引擎內，配合上 HKS 可調教式燃壓調整回油壓力，這個完善的供油系統不但確保能應付 700 匹以下的馬力之餘，亦能為高速及轉彎駕駛時確保足夠的電油供應。
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油、水路冷卻強化
面對著 3.4L 的大容量強化及 T04Z 大 Turbo 的改裝下，引擎溫度急昇已是意料之內，加上 2JZ0GTE 引擎與 RB 系同屬直列式六氣缸編排，近擋火牆的五、六盤散熱能力相對減弱，因此油、水路冷卻系統強化必須多加重視。水溫控制上，選用上 TABATA 製作的 TR-349 三層鋁合金大型水箱， 49mm 厚的三層式設計能容納 3.96L 冷卻劑，有效將引擎發出的熱量迅速散發。另外，機油針對引擎和 Turbo 的散熱效率，追加上 HKS15 行式份體式油冷卻器套裝，尺吋為 200x218.8x48.5mm 的 R Type oilcooler ，擺放在車頭左邊的泵把內，透過行車時直接撞風冷卻機油溫度。在一般行車情況下，油、水溫大約維持在 70-80 o C 左右的理想水平。
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嫣紅下的實力、七百匹馬力發放。
著重中、高轉的 BALL BEARING TURBINE
T04Z 是 HKS Turbo 系列中的大容量產品，工作效率僅次於廠方旗艦的 T51R ，以 T04R 改良出的 T04Z ，主軸支撐上 ball-bearing 設計，以減低磨擦力，對改善加速反應有莫大的幫助；在生氣增壓區上，入風口以炮彈斜流式設計，吸氣扇葉直徑達 84mm ，而 T04Z 最大特點是生氣入風口內壁上加設回壓氣孔，要點是為了舒緩當生氣扇葉壓縮大量空氣送往燃燒室時，在收油或高轉時即使渦輪繼續轉動亦不能傳送空氣的現象。據廠方表示：在一般的街道使用，並不建議 T51 型號的產品，原因是 Turbo 出力的轉速區域太過集中於尾段，馬力突然爆昇會令車輛難於駕駛。而 T04Z 的死氣渦輪區設計較小，相對只需要較少的力量便能推動生氣區的增壓扇葉，故此在市面行駛會較為靈敏，而且亦能達到絕不比 T51 遜色的引擎力量。 |
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HKS T04Z TURBINE SPEC |
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| 生氣增壓區： |
200mm X 210mm |
死氣增壓區： |
190mm x 210mm |
CROSS SECTION ： |
190mm x 230mm |
生氣扇葉： |
兩片式六扇葉，直徑 84mm |
死氣扇葉： |
十二葉式，直徑 84mm |
A/R 值： |
63T A / R 1.0 |
| 對應馬力： |
700PS OVER |
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為各跑車特別設計 SPECIAL FULL TURBINE KIT
要介紹這部 SUPRA 改裝的吸排氣系統，倒不如為大家詳細介紹這套 HKS 的 SPECIAL FULL TURBINE KIT ，原因是這套裝已是一款完善的 PACKAGE ，當中包括了 T04Z TURBINE 、不銹鋼蕉、專用 WASTEGATE 、頭批、 SUCTION PIPE 、 SUPER POWER FLOW 風隔、水油配管及 GASKET 等。吸氣排全屬 HKS 的高品質產品，客人只需配備 INTERCOOLER 及中至尾死氣喉，即使是原裝引擎已能獲得相當可觀的馬力數據值。 |
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氣流流程解說
這套便是 HKS 為跑車特別開發的 SPECIAL FULL TURBINE KIT ，配件已非常完善，客人只須訂購 INTERCOOLER 及中尾喉便能獲得理想的引擎表現。
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高嚙合力極力子套裝
HKS GD CLUTCH MAX
JZA 80 Supra 的 RZ 型號，其傳動系統是由豐田車廠與德國 GETRAG 共同開發的六前速波箱，以日本跑車來說，早在九十年代初屬罕有的配備。雖然今之改裝計劃中，波箱沒有作出改動。但由於原裝極力子套裝未能應付強大扭力的負荷，故此改用上 HKS GD CLUTCH MAX 的產品， GD CLUTCH 集合極力子、壓力碟及輕量化 Flywheel (14kg) 於一身，能應付 980Nm-1470Nm 的強大扭力，而壓力碟與極力子之間設有專利的吸震彈簧，以減低操作時噪音，達至更舒適的駕駛感受。 |
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完善的電腦設定 HKS F-CON VPRO 對應
得到如此大幅度改裝後，原裝電腦的程式只能應付車內一般基本電器的操作，取而代之是配備完善、可重寫程式的 HKS F-con Vpro 作控制引擎的主腦。單是改裝 3.4L Kit 及 T04Z Turbine 兩者的配合，引擎馬力已完全突入 600 匹水平，各空燃、點火、氣流流量、 Tubo 增壓值等都必需重新編寫。而今次 F-con Vpro 設定上，憑著 Top Racing 與 HKS 廠方緊的聯繫，早已掌握了 HKS 3.4L Kit 及 T04Z 的參考數據，加上 Top Racing 多年來對 F-con Vpro 累積得來的 Setup 經驗，早在引擎裝堪完成前已完成了基本的 Setup Data 。而考慮到本地電油鋅鋎值、氣候和引擎改裝設定都與日本廠方數據有所出入，故此在初步的程式注入 V pro 後，技師亦要進行馬力機上模擬行駛，在各方面進行仔細微調才能發揮出 2JZ-GTE 的真正性能。據負責人華哥表示，現今時日 Top Racing 已有足夠能力作引擎改裝和電腦調教，無需經常依賴日本人力量，以現時基本的 1.5 bar 增壓值及 7000 峰值轉速的設定下，這部 Supra 的馬力已達 670 多匹，稍後將會在實際負重的路面下再次作出調教，絕對有信心在相同的增壓值下突破 700 匹馬力的境界。 |
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HKS 3.4L KIT 2JZ-GTE + T04Z TURBINE 馬力分析
在 HKS 提供的程式輸入下，進行基本的馬力測試，在設定於 1.5 bar 的增壓值， T04Z Turbine 引擎峰值馬力達 672.6ps/6180rpm 。 T04Z Turbine 於 3450 rpm 左右開始介入，在短短的 1235 rpm 期間 (3450-4685 rpm) ，引擎馬力由 208 匹急昇至 600 匹水平，亦即是說引擎在此區每 100 rpm 有 31 匹的增長，而這副 2JZ-GTE 引擎當 4600 轉突破 600 匹後，馬力帶開始回穩並上揚至 670 多匹， Power band 範圍亦極之闊大。至於扭力方面， 4000 多輚已是最高的峰值扭力，直至 4700 rpm 後扭力才稍為回落。由馬力及扭力線段可見，引擎出力極之驚人，而線條亦非常 smooth ，沒有過大高起落的情況出現。 |
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強化制動系統策略
Supra 原裝的制動系統屬豐田製作的四活塞對向卡鉗，配合上 323mm 原裝迫力碟，在制動性能上只剛足夠原裝引擎馬力使用。為應付大馬力改裝後制動力的不足，車頭改用上 Ap 對向六活塞卡鉗，配合上 360mm 大直徑迫力碟，而車尾則改用 brembo 對向雙活塞卡鉗，配合 330mm 迫力碟，即使在高速駕駛下，亦能迅速將 Supra 完全穩定地制停，是具美觀與性能兩者合一的制動系統。
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避震機選材
HKS HIPERMAX Performer
採用上四輪雙搖臂懸掛系統的 SUPRA ，原裝前後上搖臂均採用鋁合金鍛造品，下搖臂亦使用空心式鐵鍛造品，在剛性上已非常優越。但由於車主先對性能上進行全面改裝。懸掛的幾何結構將會在未來的日子再作強化。而為求令 Supra 有更理想的貼地效果和減低車身在拐彎時的傾幅，避震機則選擇上 HKS 的 HIPERMAX PERFORMER ，設 30 有段調教的 PERFORMER 配合上 F ： 12K R ： 7K 的強化彈簧，能讓車主自由設定理想的吸震力表現，車身高度更大幅下調 F ： 43 ， R ： 34mm 。 |
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富有戰鬥機味道的中控台
Supra 除了富有侵略性的車身外形，豐田車廠亦對內籠設計費盡不少心思，彷彿尤如戰鬥機駕駛艙的中控台，除了讓駕駛者容易按動中控台上各具功能的按扭外，亦能使駕駛時有更高的集中力，對胎盤、波檔及各腳掌等做出更準確無誤的動作，徹底發揮 Supra 的性能。車主對於車廂改裝亦富有研究，在各歐日品牌中嚴選最佳的車廂改裝部品，讓駕駛時具跑車化感受。
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引擎 |
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2JZ-GTE 盤頭 polishing
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NAPREC VALVE
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NAPREC VALVE O-ring
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NAPREC 盤頭螺絲
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HKS Racing Muffler
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HKS 2JZ-GTE 3.4L KIT
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(CAPACITY URGRADE KIT) |
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HKS 油槽
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HKS T04Z Special Full Turbine Kit
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HKS 272 o IN / EX CAMSHAFT
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2JZ-GTE 中缸 boring 、加工
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HKS 1000 c.c 唧咀 x6
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HKS 280 L/h 油泵 x3
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2L 輔助油池
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車底強化油喉
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HKS 強化 CRANK PULEY
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POWER 強化皮帶
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HKS 2.0mm 厚崢口
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2JZ-GTE Full BALANCE |
電子零件 |
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HKS F-con V pro
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HKS EVC
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HKS DB Meter Chrono |
| (boost, Vacum, TEMP x 2, PRESS, EXT, TEMP) |
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TRD 320km / h 錶肉 |
冷卻系統 |
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HKS GT TYPE INTERCOOLER
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HKS R TYPE OILCOOLER |
| 懸掛系統 |
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HKS HIPERMX Performer
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SSR SP1 19吋合金鈴
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| 制動系統 |
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AP 6 pot 卡鉗配 360mm 迫力碟
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Brembo 對向 2 pot 卡鉗配 330 迫力碟
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Goodridge 迫力鋼喉 |
車廂 |
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Bride ZETA III 桶座 x2
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OMP  盤
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SPARCO 金屬腳踏
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PIVOT Engine Starter |
其他 |
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ULX300 colour changing undercar Kit
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Flame Thrower Kit |
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Autoloc Lambo Deluxe Kit 鷗翼門 |
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G-Force 頭泵把 |
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TRD 3000 GT 頭 |
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Veilside Combat Model 側、尾裙 |
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Top Racing 訂造 10mm 拋沙板 |
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C-West 碳纖維尾翼 |
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