|  新一代之戰神剛在今屆的東京車展中展示出其Prototype原型車，照原定日產的計劃應該會在2007年推出，新一代的GT-R理應會比現時的GT-R更加強悍，但是在未推出之前，現時採用的GT-R引擎RB26DETT仍然是一台充滿戰鬥力的超級引擎，對於這RB26DETT引掣改裝方案可以應不同人仕的需要及喜好進行改裝，市面上亦都有不同牌子的改裝部品供給這戰神強化之用，今次所改裝的方案就是要重點介紹HKS的三種不同2.8改裝規格，分別以高性能道路上行駛，賽道規格及馬力追求仕樣，這三款都是以HKS多年改裝RB26之經驗而開發，每種都可對應不同的改裝餐單，而這次所介紹的GT-R33是配用上Stage 1的2.8中缸及街道上的週邊改裝零件，目的是改善原有老化之機件，從而再進行強化的改裝計劃，保持戰神不滅的威望，力量得以繼續維持。
霸王戰神
R32, R33與 R34都是實力超強的超級跑車，三部都是用上RB26DETT的引擎，R32是戰神始祖，在澳門的戰無不勝形象早已是深入民心，R34則是一部高科技的戰神，大量電子監控部件都可以在R34之中找到，而且實力是三代之首，至於R33，無可否認三部採用B26DETT引擎之中GT-R33外型是較斯文的一台，不過單看R33的氣質卻不是完全表露出來，反而是一種說不出的內歛，感覺就有點像「帝國驕雄」中的羅素高爾Russell Crowe，雖然略帶肥胖但仍具一種沉實的霸氣，同樣遇神阻殺神，遇佛阻殺佛的戰無不勝性格。
LOCAL OPTIONS NISSAN SKYLINE GT-R |
CHECK POINT |
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- 車頭  就是為了可以將引擎倉的熱量帶走而改用上了Top Secret的碳纖款式。 |
- 前面的氣孔是將水箱溫度帶走，而後面的小排氣位是為減低Turbo熱量而設。 |
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- GT-R原裝尾翼可以加強高速的下壓效果。 |
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- 圓型尾燈已經是GT-R的標記。 |
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- R33 GT-R在三代之中顯得是較斯文的一台，但實力亦都不容忽視。 |
2.8L之優點
熟悉GT-R的朋友都知道原裝RB26DETT是2.6公升直列六氣缸二十四活瓣引擎，用上較為傳統的鐵鑄式中缸，就是這個特點令到GT-R可以承受大馬力輸出，但是缺點就是引擎本體相當之重，比起現在大部份引擎都已改用上了鋁質中缸令到車身及引擎重量減輕而有點背道而馳，不過剛才所說這引擎可以承受大馬力的特點，令到GT-R有無限的改裝潛能，除了原有2.6公升之外，日本亦流行將容積改為2.7及2.8公升等，但就以由2.6改為2.8最為流行，原因是以引擎本體來說加大至2.8公升是最佳的組合，首先可以提升原有的扭力輸出，2.8公升亦都是RB引擎的打磨最大限度，亦由於容積加大，當用上Hi Boost時引擎的Knocking機會減低，所以2.8便成為最熱門的加大容積仕樣。
HKS STEP 1組件
在HKS的2.8公升組合裡面，共分別有三個Stage的引擎改裝組合，全部都是以改裝中缸的承受而決定，Step 1是以街道仕樣，Step 2容許轉數更高，至於Step 3更是追求馬力之輸出，可以達1000匹以上的輸出功率，當然週邊的配備亦相當之重要，今次這GT-R所介紹的組合是用上了Step 1的中缸組合，但以一套行街仕樣作週邊配合，成為最強的街道仕樣，以下是三個不同HKS 2.8組合的規格。
| HKS 2.8 KIT |
| |
STEP 1 |
STEP 2 |
STEP 3 |
| 稱號 |
S1 |
S2 |
S3 |
| 排氣量 |
2,711 |
2,711 |
2,711 |
| 活塞直徑 |
87.0 |
87.0 |
87.0 |
| 活塞高度 |
28.0 |
28.0 |
28.0 |
| pin內徑 |
21.0 |
21.0 |
21.0 |
| 活塞表面 |
-- |
鎳金屬鍍面 |
鎳金屬鍍面 |
| 素材 |
鍛造 |
鍛造 |
鍛造 |
| 重量 |
388g |
388g |
388g |
| 連桿素材 |
SNCM439 |
SNCM439 |
SNCM439 |
連桿形狀 |
H段面 |
H段面 |
H段面 |
pin直徑 |
21.0 |
21.0 |
22.0 |
曲軸行程 |
77.7mm |
77.7mm |
77.7mm |
曲軸素材 |
鍛造 |
鍛造 |
切削鉻鉬鋼 |
曲軸重量 |
25kg |
23.2kg |
24.5kg |
容許馬力 |
600ps |
800ps |
1,000ps |
容許轉數 |
8,500rpm |
9,000rpm |
9,500rpm |
| Data use |
街道仕樣 |
賽道仕樣 |
DRAG, High Power |
街道仕樣之2.8 KIT
 以上的三個不同設定是依據不同馬力要求而設，最基本的Step 1 2.8L之下盤設定其實都已經可以對應600匹之馬力輸出，容許轉數亦可以達到8,500轉，目標是完全增強在低、中轉時的扭力，對於街道上要求是完全足夠，至於Step 1的套裝內活塞已經是鍛造之設計，輕量化亦具高剛性，令到引擎的反應加快及敏捷，另外活塞內部的油孔經過特別處理，偈油之流動比原裝的更快，當高轉高溫的情況下可以迅速帶走活塞表面的熱量，減低因高轉時過熱而溶遮的現像發生。
CHECK POINT |
- 在香港量磅活塞的重量約為0.4kg，與原廠之數據差不多。 |
- HKS Step 1的活塞是用上了鍛造設計。 |
- 活塞內的油孔亦經過特別處理，提高活塞之散熱效率。 |
- 2.8容積之活塞是用上了凸面的設計，所以就算擴大了容積壓縮比亦比原裝為高，所以需要用上較厚的崢口來減低壓縮。 |
- 活塞之高度為28mm。 |
- 活塞pin直徑為21mm。 |
H段面連桿
在HKS 2.8 Kit之中，明顯地看得到三個Step之中都全部用上H段面連桿，大馬力之車輛之所以使用H段面的原因是H段面所承受的力量可以較平均，原裝的連桿為「I」段面，活塞推動力量是集中在連桿的中央部份，而H段面則是將活塞推下的力量平均分佈整枝連桿，而且連桿的剛性亦都比「I」段面高，所以當改裝為大馬力仕樣時所用上的連桿都是經強化的H段面連桿。
H段面可以承受大力量之輸出剛性比原裝的更高。
高剛性曲軸
 曲軸是將活塞燃燒得來的動力傳送至波箱，所承受的壓力是來自六個汽缸的壓力，而在2.8 kit之中三款曲軸都有不同的要求，就以最基本的街道仕樣亦都需要用上鍛造之部品，由於要容許更高的引擎回轉，曲軸比原裝的需要更高的平衡性，當高轉時暢順性就會提高，而且鍛造亦都是為提高其剛性，令到部件更加之耐用。
| CHECK POINT |
| - 活塞部份除了用上了高剛性鍛造設計之外，亦都經過平衡化，這才可以在高轉有平穩發揮。 |
| - Step 1之曲軸重量約為25kg。 |
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| - 原裝(下)與HKS(上)曲軸的分別是相當之明顯，HKS的平衡度與及高轉對比較強。 |
中缸之裝嵌
當大馬力車輛改裝引擎時每一部份都是非常之精細，而一台有相當年齡的引擎重新裝組的話，很多部件都會出現損耗的情況，當重新用上改裝部件的時候，很多時都要重新量度，就以曲軸部份的安裝為例，經過行駛一段時間之後，曲軸杯仕亦都會耗損，當用上新的曲軸時，技師需要重新量度中缸大杯仕之內徑，再量度曲軸的大杯仕外徑，從兩者之間的虛位而選擇合適的杯仕呎碼，而每一個杯仕量度之後安裝曲軸落中缸再經過「炸條」量度曲軸之鬆緊度，目的是要令每一個杯仕的鬆緊度均一，尤其是一台高性能之引擎，這可防止運作時出現燒杯仕的問題。
| CHECK POINT |
| - 由於需要量度中缸曲軸大杯仕的準確數值，需要用上這儀器進行量度中缸大杯仕之內徑。 |
| - 量度完中缸與曲軸之大杯仕後，就會利用「炸條」量度鬆緊程度。 |
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| - 曲軸每一個杯仕之壓力必需要平均，這才可減低引擎之損壞程度。 |
| - 在安裝曲軸時會利用磅呎固定安裝鏍絲之拉力。 |
對應高轉之高壓活塞
一台原裝GT-R引擎之Turbo Boost約為0.8bar左右，原裝引擎要安全提升Turbo Bar數亦只可容許至1 bar的上限，而當Turbo Bar數提高，自然活塞的承受壓力亦相對增大，所以在改裝上2.8容積時活塞亦都更換為鍛造部品。更換為2.8公升的容積首先是要將引擎中缸擴大，而由於擴大之後的每個汽缸及活塞直徑未必是一樣，每個汽缸都會有極輕微的差距(小數位後的三位數字)，要令到每一個汽缸的鬆緊度均一是非常之重要，原因是當Turbo Boost提高及高轉時活塞是會膨脹擴大，這會令到活塞更加緊，如果六個氣缸的鬆緊不一的話，活塞會可能出現變形，偈油氣亦都會隨損壞的部份谷上氣缸，所以部份大馬力車種當高轉時會出現噴煙的情況，嚴重的話更會出現溶遮的問題，所以當製作一台大馬力之引擎，汽缸的鬆緊是需要均一及只有極少的差距，這樣的引擎才能耐久及得到真正的馬力提升。
| CHECK POINT |
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| - 由於活塞在製作時都會有少許的差別，所以在安裝時亦都要精確量度至小數位後三個數值，盡量令到每個活塞是均等。 |
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| - 經過打磨擴大的中缸亦都會有數值上的誤差，所以亦都需要正確量度「司筒」的直徑，從而配用正確的活塞。 |
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| - 技師首先會量度活塞的呎吋，檢查其少許之差別。 |
| - 為求要更少的誤差，亦都會試裝上崢口量度。 |
套用厚崢口
一如以往當改大容積之後都會套用較厚的崢口，原裝GT-R的壓縮比約8.5，但由於更換上之活塞是凸面設計，引擎壓縮比自然會增加，所以便需要更換更厚的崢口來降低引擎壓縮，而Step 1的規格是以街道為主，若用過厚的崢口將壓縮降低會令到引擎的扭力損失，所以便用上1.2mm的崢口，將引擎的壓縮比由8.5變為8.7，好處是可以比原裝有更快的引擎反應，而且亦可對應更高的Turbo壓力。
街道仕樣凸輪軸
凸輪軸的角度越大，可以吸入更多的空氣，但是凸輪軸亦都有分用途，因為其度數越大就越偏向高轉之輸出，符合街道要求的話可以用上256、264或272度凸輪軸，這都是Step 1規格SS-Cam，以保留低、中轉的扭力為主，但可以改善高轉時的吸氣效率，街道上使用則比較適合。
| CHECK POINT |
| - GT-R33所採用的是一套街道仕樣的凸輪軸，目的是改善低、中至高轉全區域之反應，度數為264度。 |
| - 當更換凸輪軸時若果要有更持久的高轉反應，而且都會更換上硬度較強的Valve 彈弓，這可以防止經常高轉出現的軟化問題。 |
| - 改裝度數更大的凸輪軸可以增加高轉時的吸入氣率，改善高轉吸氣不足的問題。 |
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| - RB26DETT引擎是每邊凸輪軸部有一個Cam。 |
| - HKS SS-Cam之lift約為8.7mm。 |
加裝之大油底
很多時為了可以增加偈油量來提高冷卻效能多會換上更高容量的油底，但由於GT-R的油底設計是連上傳動差速外殼，若果油底整個更換的話會極之昂貴，所以TRUST便推出一個需要加工的大型油底，首先將原裝的油底切開，然後再將TRUST大油底部件加上燒焊，從而加大偈油之容量，而為了對應加大的油底部份，TRUST亦將抽油加長及加裝防G-FORCE之油隔，確保在高速轉彎亦可抽取偈油進行潤滑。
| CHECK POINT |
| - 原裝GT-R油底是連上中央差速部份，要加裝大油底是要進行加工，所以技師首先是將原裝油底部份度位然後切割出需要的呎碼。 |
| - 防止引擎內的水喉會被引擎之熱力所影響，所以便加上隔熱之物料。 |
| - 雖然R33之Turbo是用上原裝的仕樣，但是在兩個Turbo之中加裝上HKS之Actuator，可以將Turbo Bar穩定。 |
| - 當焊接完畢之後便可以裝回引擎之中。 |
| - 切割之後便可以套上Trust之大油底部份之後可以進行焊接。 |
| - 安裝Trust大油底是需要加工焊接，否則成本會很昂貴。 |
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| - 所有2.8部件安裝完畢之後，便可以將引擎吊回R33身上。 |
電油量提升
經過引擎強化之後電油量亦都需要作出補償，這樣才可以將Turbo Boost安全地提高，所以這部R33在電油供應方面亦都作出強化裝配，首先油泵是用上了HKS 280L/h仕樣來加大電油之壓力，同樣為了可以令電油量加大及平均，除了使用上680c.c.的唧咀外，亦都加裝上HKS的大電油糟，直徑達11mm，可以容納更多的電油，避免如原裝GT-R當大馬力或Hi Boost時某一個汽缸油量不足之問題而導致引擎損壞。
HKS STEP 3 組合之秘密
HKS中Step 3的組件之中每部份都是為可以承受大馬力而設，而為了應付達1,000匹的馬力，比起街道仕樣的Step 1很多部份都完全不同，以活塞為例外型大致上差不多，兩者都是用上鍛造，但Step 2 & 3表面上則鍍了一層的鎳金屬，這個鎳是非常之堅硬的物質，可以抗磨及氧化，能抵受高壓高溫的壓力，另外曲軸方面亦是一件非常重要的部件，要承受大馬力的關係，Step 1與Step 2都是鍛造設計，但是Step 2 則部份進行偷薄所以變得略為輕量化，再利用熱處理進行強度提升，至於Step 3則用上了更堅硬的鉻鉬鋼削磨，剛性亦更強，成功達至抵受1,000匹以上之壓力要求。另外盤頂的設定跟街道版不同，HKS Step Pro L凸輪軸Kit可以對應Step 2以上改裝要求達至10,000轉的級數，視乎要求而選用IN/EX 280-312度之凸輪軸，而套件之中亦包含強化之Valve帽、強化彈弓、Valve餅仔及Valve Stem Seal等，而強化之Valve更是Step Pro V的部件，也可以對應10,000轉的強化品。
| CHECK POINT |
| - Step 3的改裝部件可以承受達1,000匹之輸出功率，是終極之改裝部品。 |
| - 活塞之表層鍍上了一層非常之堅硬之鎳金屬，減低氧化及磨損機會。 |
| - 活塞是採用上凸面之設計。 |
| - Step 1與Step 2&3的活塞重量是相同，均是388g左右。 |
| - Step 3之曲軸是用上鉻鉬鋼製作及削磨，比起Step 1之曲軸略輕少許。 |
| - 要承受達800匹以上的動力，幾乎每一部份都要強化，就算是中缸鏍絲亦都會用上較堅硬部品。 |
暢順吸氣與排氣
 引擎部份經過強化，吸氣這些基本的改裝當然不可劃缺，風隔用上了最流行的吸氣改裝部件之HKS冬菇風隔，而防止因高轉吸氣收縮關係所以改用上HKS 14件的Suction pipe，排氣方面為了可以符合道路的廢氣要求，這R33用上了一個非常昂貴的HKS催化係統，除了可以淨化排氣中的廢氣之外，亦同時可以應付達500-600匹之馬力輸出，在日本是可以通過廢氣檢定之改裝部件。
| CHECK POINT |
| - 大馬力之基本要求是要有暢順之吸氣效率，HKS的冬菇風隔必然是首選。 |
| - 可以令吸氣阻力減低及防止吸氣收縮的Suction pipe kit。 |
| - 原裝催化對於性能輸出都會有相當大的影響，所以HKS推出一個可以對應達600匹輸出之催化系統，可以保持環保亦可以有大馬力之要求。 |
| - 催化中央部份可以令廢氣得到淨化之餘亦可以保持排氣效率。 |
| - 由於是全鈦合金製作，死氣喉重量只有6.5kg。 |
| - Intercooler用上了HKS GT Type款式。 |
| - 頭pipe是GT-R之基本改裝部品之一，這GT-R是用上HKS等長之頭pipe。 |
| - HKS高流量環保催化亦都附設有防撞的保護罩。 |
| - 死氣喉用上了Trust中至尾鈦合金部品，不但令排氣順暢，而且亦都非常之輕量化。 |
綜合管理HKS F-CON V PRO
 引擎改用上2.8公升及吸排氣改善的情況下，雖然TURBO是用回原裝的部品，但在TURBO BOOST設定在1.3BAR的時候馬力輸出亦可以達到接近500匹的功率，而要令引擎馬力得以發揮，必需要用上具效率的電腦作為監管，所以HKS的F-CON V PRO是大馬力改裝的不二之選，比起原裝電腦有更多的控制及可以因應TURBO BOOST的變化進行點火，空燃比率之調整，令到性能得以全面發放。
高壓著傳動力
力量加大之後需要一個良好的傳動才可以將輸出的動力應用發揮，所以為加強引擎的傳送效率，R33用上了一套ATS極力子，特點是雖然屬Single Plate的設計，但是其極力子碟是用上了Carbon碳化纖維，與其它部品比較Carbon可以非常之輕，而磨擦力亦都是更佳而溫度變化穩定，所以在F1賽事之中都普遍用上碳纖維之極力子系統。
| CHECK POINT |
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| - ATS極力子附上了將抽出式改為推式之部件。 |
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| - 原裝抽出式(左)與ATS推式(右)比較。 |
抽出改推式
GT-R原裝的極力子設計是用上抽出式來分離極力子與總承，而用上這一款ATS極力子的話就需要由拉式改為推式，除了遷就ATS極力子設計之外，推式亦都比抽出式更適合大馬力之要求，原因當抽出式極力子磨損程度及壓力都會令啤零較易損壞，推式就可以利用總承之葉片扣著，損耗亦相對會減低。
| CHECK POINT |
| - SINGLE PLATE極力子片是採用上CARBON之構造。 |
| - 極力子總承亦都是用上高剛性之設計。 |
| - 完成之後極力子會由抽出式改為推式。 |
戰神高溫缺點
戰神天生以來都有一個缺點就是引擎及引擎倉會比較熱，要改善冷卻這一方面亦都是GT-R的重點改裝項目，尤其是經過高性能的2.8強化，引擎之中的Trust大油底就是為了加多偈油量，令引擎有更多的偈油冷卻，另外亦都用上了高流量的Trust偈油泵來加強引擎內的偈油壓力，而加上一個15行式的oil cooler可進一步冷卻偈油溫度。水箱方面用上了Koyo銻合金水箱，配合上GReddy的後備水箱，至於為了排散引擎倉的熱量而用上了一個Top Secret的碳纖維頭 ，可以將引擎的熱量引導出引擎之外，令到GT-R的冷卻得到良好的散熱效率。
| CHECK POINT |
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| - 可以令引擎冷卻得到改善，用上大型的銻合金水箱可以直接提供有效的散熱。 |
| - 在輪內特別鑽上細孔令泵把內的oil cooler從這裡帶走熱量。 |
| - 水箱之熱氣會由頭上的排氣孔導走，減低熱氣在引擎倉內積聚。 |
| - 可承受高壓之Samco上下水喉。 |
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| - 為了減低水箱內的氣泡，會用上後備水壼來過濾引擎之中的氣泡。 |
| - GReddy之高壓水箱蓋。 |
自在之走行性能
作為一部高性能的跑車，避震選用是頗為重要，但是在街道上行駛若果用上太硬的避震又會太過辛苦，要有性能上的表現而又保持一定舒適性的話，這一套HKS Hipermax Performer避震便具備高性能的吸震要求，以全長調整不影響避震之行程來將車身高低調校，而避震芯更採用特大口徑設計可以在低速時完全吸收路面之震盪，另外亦可以作出30段的減衰力調節，令到路面之兼容度大增，偏向Sporty感覺之餘亦符合一般路面之舒適要求。
自在之走行性能
作為一部高性能的跑車，避震選用是頗為重要，但是在街道上行駛若果用上太硬的避震又會太過辛苦，要有性能上的表現而又保持一定舒適性的話，這一套HKS Hipermax Performer避震便具備高性能的吸震要求，以全長調整不影響避震之行程來將車身高低調校，而避震芯更採用特大口徑設計可以在低速時完全吸收路面之震盪，另外亦可以作出30段的減還力調節，令到路面之兼容度大增，偏向Sporty感覺之餘亦符合一般路面之舒適要求。
| CHECK POINT |
| - HKS Hipermax Performer是用上全長調整式避震。 |
| - R33 GT-R原裝已是用上了BREMBO卡鉗。 |
| - 原裝GT-R在中央台之中亦都會有儀錶顯示，而這三個圓錶更是Nismo之產品。 |
| - Nismo之錶板是用上白色設計，顯示比較清楚。 |
總結
今次所介紹的GT-R屬HKS三個2.8仕樣之中的街道對應版本，但性能已經可以達到500匹的輸出數字，在一般道路上可以話綽綽有餘，其實GT-R本身是一部改裝潛能極強的跑車，不論是R32, R33抑或是R34，要引發它本身的獸性一點也不難，相反要如何適當地改裝才是重點所在，尤其是大馬力的引擎在裝嵌方面需要更高精度，否則引擎就會很快報銷，要能夠真正發揮出力量及耐久性，這一點是不能夠忽視。
| NISSAN SKYLINE GT-R33改裝規格表 |
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型式：NISSAN SKYLINE GT-R33 |
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引擎：RB26DETT (2.8 kit) |
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最大馬力：約500匹 |
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HKS鍛造活塞 |
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HKS 1.2mm崢口 |
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HKS H段面連桿 |
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HKS鍛造曲軸 |
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HKS SS-Cam 264度Lift 8.7mm |
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HKS Valve彈弓 |
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HKS F-Con V Pro |
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HKS 280c.c.唧咀 x 6 |
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HKS 280 / L油泵 |
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HKS回油valve |
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HKS電油糟 |
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HKS Actuator x 2 |
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HKS Twin Power |
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HKS冬菇風隔 |
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HKS Intake pipe |
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HKS Suction pipe |
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HKS 8 度火咀 |
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HKS頭pipe |
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HKS高流量催化 |
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HKS GT-Type Intercooler |
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HKS 15行式 Oil cooler |
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HKS Hipermax Performer避震機 (Fr: 9kg-mm Rr: 8 kg-mm) |
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Trust profec B Boost Controller |
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Trust 大油底 |
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Trust 偈油泵 |
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Trust GReddy水壼 |
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Trust Power EXTREM PE-T 鈦合金死氣喉 |
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Trust Turbo Timer |
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ATS Carbon Single Plate極力子 |
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ARC 水泵 |
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ARC 偈油透氣壺 |
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Nismo 迫力鋼喉 |
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Nismo 儀錶 |
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Nismo 速度及轉數錶 |
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Samco 上下水喉 |
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Defi Turbo bar錶 |
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Top Secret 頭 |
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