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大馬力車種現時來說不論在香港抑或在日本, NISSAN SKYLINE GT-R都是一部極受改裝歡迎的車種, 的而且確近年最熱門的改裝車除了EVOLUTION之外便是SKYLINE GT-R, 就算是本刊都已一連幾期介紹各種不同特色的戰神, 而今次這一部在外型上可以稱得上不是太過特別, 車主由一部全原裝(連基本改裝都沒有)的R33進行不同階段的改裝工程, 就算在拍攝期間都仍是GT-R改裝的第一階段, 外型由白色轉為藍色的仕樣, 外觀看似沒有太大特別, 但是心臟部份如活塞, 中缸, 凸輪軸等都經過全面牲強化, 再加上兩個HKS GT-RS TURBO, 力量的確非同少可. |
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毫不出眾的外表
R33在三代GT-R之中已是外表最斯文的一部, 在未改裝之前是一部全原裝的R33 GT-R, 從外型上車主袛不過轉上藍色的車身, 就連合金輪圈也未更換上, 不過GT-R還是GT-R, 那一份霸氣就算是一部非常原裝的GT-R33都能表露出戰神的味道, 更何況它的本質不是在外表, 而是"心臟". |
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追求目標500匹仕樣
GT-R要達到500匹以上的輸出, 一點也不難, 車主要求目輪出為500匹仕樣, 車主希望保持低轉扭力及高轉大馬力輪出, 這樣貪心的想法每一個人都希望, 所以TOP RACING便建議用上同樣是TWIN TURBO設定, 但換上兩個HKS GT-RS, 最重要的是將引擎容積更改為2.8公升.
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引擎 2.6 變 2.8
原本一台RB26DETT已是一台非常出色的[心臟], 不過要完作大馬力輪出及耐久的件, 大容積化不但可以增加扭力輸出, 亦可令引擎容納更多的空氣, 降低引擎壓縮提高TURBO BOOST是加大馬力的直接方法. 而將有的 2.6 公升加大為 2.8 公升容積, 必定會改用上鍛造活塞, 連桿及曲軸等部件, 具有剛性加強, 重量偷輕之特點, 2.8 公升亦是RB引擎最大的擴大容積.
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N1中缸
眾所周知GT-R的RB26DETT引擎設計是用上鐵鑄中缸, 能夠抵受強大馬力輪出, 不過在這一副RB26引擎中之極?就要數到GT-R N1規格的引擎, 而N1規格之GT-R中缸在引擎水套(燃燒室周圍的散熱水路)及本體剛性比起一般的RB26DETT引擎還要強, 所以在進行大馬力改裝時都會改用上GT-R N1規格的中缸.
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日本進行加工打磨
N1 中缸本體剛性雖然足夠, 但是要承受高TURBO BOOST及大馬力的輸出, 在中缸部份需要進行加工, 而上一次介紹過一部由TOP RACING改裝的R34進行終極改裝, 引擎本體可以承受達1000匹以上的輸出, 而這一台R33的N1中缸亦是由日本方面進行加工, 為配合每一個HKS 87mm活塞呎碼而為氣缸壁打磨, 令引擎的精密度增加.
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2.8 公升容積組合
引擎除中缸部份外, 最重要當然是燃燒室, 因為經過改裝之後每每要承受高達 1.5kg/cm 2或以上的大氣壓力, 點火燃爆情況之下, 活塞的剛性非常之重要, 而gt-r引擎提升至 2.8 公升的容積, 會採用上HKS的 2.8 KIT, 活塞為87mm, 配上H斷面連桿及HKS曲軸, 令行程縮短而加大燃燒室的空間.
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高剛性鍛造活塞及連桿
以最能抵受大壓力的部件就必然是引擎活塞, 而HKS的RB26提升至 2.8 UPGRADE KIT 就要用上 87 mm直徑活塞, 至於活塞採用上高壓鍛製, 剛性自然比原裝的活塞更堅硬耐壓, 而且新開發的活塞更在表面加工上鎳金屬, 加強活塞本體的耐久性. 另外在連桿承受馬力方面都有一定限制, 尤其是經過BOOST UP, 原裝的連桿多為I型斷面, 而多數更換連桿會用上H斷面, 當活塞向下推時壓力承受會更平均輸送至曲軸.
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壓縮減低加大TURBO BOOST
要提升TURBO車的馬力, 加大TURBO BOOST是最直接的方法, 而R33原裝的TURBO BOOST數約為 0.8 左右, 原裝引擎壓縮比為 8.5, 由於TURBO引擎是經由TURBINE不斷將空氣推進燃燒室, 要令一個有限空間容納更多空氣, 擴大燃燒室直徑以及加長引擎衝程可以令燃燒室容納更多空氣, 而HKS 2.8KIT更將活塞直徑 87mm(原裝 86mm)配上HKS曲軸, 令衝程變為 77.7mm(原裝 73.7mm). 至於在壓縮方面RB引擎是採用[凸遮]設計, 這是由於燃燒室上方的擠壓區空間足夠, 所以HKS的活塞都同樣是[凸遮], 在擠壓區位置同樣都需要經過打磨, 最重要的是量度每氣缸的平均壓力, 所以技師都要不斷重覆量度每個汽缸的壓縮比率, 另外壓縮比亦不宜過低, 因為會影響到引擎的低轉反應, 現時這台RB28DETT引擎配用上 1.6mm 崢口壓縮比為 8.4, 比原裝袛是略低, 但是這可以令燃燒室承受達 1.5kg/cm2的增壓值.
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更換快CAM需要之調校
車主為了要求低轉能發揮更佳之扭力, 在引擎凸輪軸選用方面亦都經過考究, 為配合HKS GT-RS TURBO的特點, 引擎吸排氣側凸輪軸均用上HKS 264 度款式, 而且亦配用上強化VALVE彈弓, 在高轉運作時減低軟化情況. 在安裝凸輪軸方面亦都需要一些繁覆的技巧, 由於凸輪軸比原裝有更長的進入或排出空氣的時間, 凸輪軸與VALVE頂之空間同樣要準確, 工序大致如下:
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| 1. |
首先技師會安裝上凸輪軸, 然後它上緊. |
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之後便會用 VALVE 尺量度 VALVE 頂與凸輪軸的距離 . |
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記錄每一個 VALVE 頂與凸輪軸距離之後 , 便因應不同的空間距離換上或打磨 VALVE 頂的鈦合金餅仔 . |
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這一個工序不斷重覆多次 , 直至每一個 VALVE 頂餅仔與凸輪軸的間距都是一樣 . |
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車主要求符合在低轉時的反應 , 所以生死氣凸輪軸選用上了 264 度 . |
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獨特之吸排氣打磨
通常將整副引擎打散都會替盤頂部份進行打磨, 自然吸氣流速阻力降低, 效果會是相當明顯, 但是TURBO引擎的打磨方式則略有不同, 就是袛會將死氣側打滑, 這樣可以減少碳屎積聚, 至於生氣側除打磨擴大吸氣面積外, 還會將生氣打得更粗糙, 這一點是跟NA車略有不同, 而現時外國很多改裝TURBO車輛都是採用生氣粗糙的做法, 原因是TURBO引擎會用上較大c.c.的唧咀, 當唧咀噴射時便會有大量電油噴出, 過滑的吸氣管反而不能完全將電油霧化, 將吸氣管打磨得粗糙就可以利用凹凸表面完成更佳的霧化效果.
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力量與低扭重視之HKS GT-RS TURBINE
可以給予GT-R選用的TURBO可以稱得上花多眼亂, 在眾多TURBO之中, HKS的種類及款式是最多, 由TWIN TURBO的GT-SS至終極的T51R給不同需要的人仕選擇, 當中GT-RS TURBO屬於重視TURBO反應及力量輸出平均的TURBO, 比起GT-SS更能發揮生能輸出, 又比起T04系列更能重視低扭及RESPONSE, 是中庸的上選, 對於車主要求低轉扭力及達至500匹以上的要求完全對應到.
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吸氣系AIR FLOW LESS
大部份日產車種在吸氣部份AIR FLOW SENSOR都是用上HOT WIRE款式, 但往往進行較高TURBO BOOST時AIR FLOW SENSOR都不能計算過多的風量, 所以當達到一定的TURBO BOOST時都會放棄使用AIR FLOW SENSOR, 而為對應棄用AIR FLOW SENSOR, 在計算空氣流量便會用上D-JECTRO型,式是壓力SENSOR, 這便需要比原裝高效能的電腦來控制, 而GT-R便需要用上現時最佳改裝控制的HKS F-CON V PRO電腦, 對應直接吸入的空氣量.
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油路之變更編
油量供應方面一向是改裝GT-R RB引擎的重要改善課題, 要對應每一個汽缸平均供油量尤其重要, 原裝油泵供油量袛可以對應400匹左右的力輸出, 所以原裝引擎經過BOOST UP, 電油壓力會有明顥不足現象, 而油泵已換?80L/h的HKS電油,泵唧咀亦改用上680c.c.及大容量高壓油糟, 可以有較穩定的油壓供應, 以現時這一個油路供應組合約可對應 1.2-1.4kg/cm2之輸出, 若果需要更大TURBO增壓值的話, 便需要用到外置式輔助油缸或更強大的電油泵才可.
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熾熱心臟冷卻配備
RB2引擎鐵鑄中缸設計好處是剛性充足, 可以承受大馬力之輸出, 不過缺點是散熱不及鋁質中缸, 尤其是越提高TURBO BOOST, 在GT-R狹小的引擎倉內散熱是一個重要問題, 為解決這一個問題便需要用上大型銻合金水箱, 另外再加上採用上 15 行式S TYPE OIL COOLER及高壓偈油,泵足以提高引擎散熱的效率.
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地上最強改裝電腦
用上[地上最強改裝電腦]來形容F-CON V PRO相信一點也不過份, 不論在日本抑或世界各地, 經激烈改裝的日本車幾乎全部都是用上F-CON V PRO作為行車電腦, 這是由於V-PRO不但可以完全對應原裝電腦內的資料之外, 就連原裝電腦不能對應的設定都可以調節, 而且廣泛性及自由度是現時改裝電腦之最, 以下是部份最強的設定:
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| A. |
精密調校 : 電腦內的 MAP 共有 24x24 格顥示 , 比一般電腦可作更你細的調校 . |
| B. |
隨轉數 CUT 油功能 : 可以隨已設之轉數作出 CUT 油設定 , 可以因應改裝狀況才作出 CUT 油之轉數 , 而且更可以設定當 CUT 油後跌多少轉後再重新供油 , 例如設定在 8,000 轉 CUT 油 , 可以設定跌至 7,900 轉時再供油 . |
| C. |
TURBO BOOST CUT 油功能 : 可以利用 TURBO BOOST 控制供油量之餘 , 亦可以防止 OVER BOOST 作出 CUT 油設定 , 例如當到達 1.5kg/cm2 時便停止供油 , 當降至某一個增壓值才重新供油 . |
| D. |
可以對應不同汽缸數 : 可因應不同車款的汽缸數目作設定 , 最多可以對應 8 汽缸車種 . |
| E. |
對應外置追加唧咀 : 以往要追加唧咀需要利用 HKS 的 AIC(ADDITIONAL INJECTOR CONTROLLER) 來調節唧咀的運作 , 但是現時 V PRO 可以追加多六枝唧咀的可能 . |
| F. |
NVCS 調校功能 : 日產的部份車種設有 NVCS(NISSAN VALVE TIMING CONTROL SYSTEM) 可變凸輪軸時間控制 , V PRO 可以自由調校介入之時間 . |
| G. |
電子風扇控制 : 可以利用引擎度數控制電子風扇開啟時間 . |
| H. |
可配備死氣排溫 : 可以加裝 OPTION 配件顥示死氣排溫功能 . |
| I. |
自動波對應功能 : 以往 F-CON V PRO 不可以對應自動波車種 , 而新一代的 V PRO 已經可以對應自動波車種 , 尤其是大馬力 TURBO 自動波車 , 當 KICK DOWN 時引擎轉數會突然標升 , 引擎會自然進入 HI BOOST 或高轉狀態 , 波箱的液壓系統亦可能出現跣波箱情況 , 轉數亦可能過高 , 這時便很容易出現 KNOCKING 現像 , 而 V PRO 可以調節自動波這一種現像出現 . |
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TOP RACING技師全面調控F-CON V PRO
電腦調校是各項設定的最重要調校項目, 而採用上F-CON V PRO比起F-CON S有更大的改裝設定, 尤其是放棄使用AIR FLOW SENSOR, 直接利用壓力SENSOR數據控制燃油風量比率, 所以在各項設定方面都比較繁複, 而TOP RACING作為本地HKS PRO SHOP, 在過往日本HKS廠方不斷來港協助本地技師去如何調校設定F-CON V PRO的運作, 現時TOP RACING在本港是唯一一間可以有能力獨立調校F-CON V PRO的改裝商, 技師的質素亦得到日本HKS廠方認可才能得到PRO SHOP的資格.
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來吧!R33 戰機倉
這一部R33 GT-R的車廂之內可以完全感受得到戰鬥機的座倉感受, 首先座椅改用上RECARO SPG-II桶型座椅, 配上四點式的SABELT安全帶, 用上MOMO的賽車式?環, 坐進車廂已有綁緊在車身的感覺, 再加上車頭玻璃的DEFI VSD CONCEPT的多項功能顯示油溫, 油壓, 水溫等顥示, 加上NISMO的白錶皮及數個DEFI白面儀錶等, 稱上R33戰鬥機也絕不誇張.
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| SKYLINE GT-R33改裝規格表 |
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GT-R N1 中缸打磨 |
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HKS 87mm 鍛造活塞 |
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HKS H 斷面連桿 |
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HKS 曲軸 |
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HKS 1.6mm 崢口 |
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HKS IN/EXT 264 CAMSHAFT |
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HKS CAM PULLEY |
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HKS GT-RS TURBO X 2 |
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HKS OUTLET |
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HKS VALVE 彈弓 |
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HKS 680c.c. 唧咀 |
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HKS 偈油泵 |
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HKS 油糟 |
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HKS 油泵 |
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HKS 冬菇風隔 |
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HKS AIR FLOW LESS |
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HKS INTAKE PIPE |
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HKS F-CON V PRO |
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HKS EVC BOOST CONTROLLER |
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HKS 15 行式 OIL COOLER |
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HKS R TYPE INTERCOOLER |
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HKS GD CLUTCH PRO 極力子 |
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NISMO 抗 G FORCE 油底隔板 |
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NISMO ENGINE MOUNT |
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NISMO 320km/h 錶板 |
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GT-R 純正 N1 水泵 |
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TRUST 儲風 PIPE |
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F-WIN 銻水箱 |
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ARC 偈油透氣壼 |
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DEFI VSD CONCEPT |
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DEFI LINK CONTROL UNIT II |
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DEFI D.C. UNIT |
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DEFI TURBO 錶 |
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DEFI 排溫錶 |
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DEFI 水溫錶 |
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RECARO 桶型座椅 |
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SABELT 四點式安全帶 |
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