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MITSUBISHI LANCER EVOLUTION VII MR

改裝配搭更迎合本地路面
身價三十多萬的三菱EVOLUTION VIII，性能方面在街道上已所向披靡。藉著發展成熟的直四TURBO 4G 63引擎，配合極富彈性的AYC、ACD四驅系統，雖然只屬四門房車設計，但性能與操控上卻在跑車中鶴立雞群，成為日本最優秀的高性能車種。在改裝手法上，數十年所累積的改裝經驗，配合零件和技術上的成熟，將4G63引擎提昇至五至六百匹力量已絕非難事，問題只是車主能否駕駛得來。富有豐富改裝EVOLUTION經驗本地改裝商TOP RACING配合同廠GT3037 Turbo，改裝馬力已鬆容逹450匹以上，但考慮到GT3037的動力太過集中於中末段轉速，令改裝後的引擎在彎路上及起跑反應變得為遲緩，憑Set車經驗及測試中得知，即使EVOLUTION配用低一級的GT2835 Turbo系列，設在1.5bar的增壓值下，亦能發揮出相同的引擎馬力，而且引擎輸出力區域更能由三千多轉伸延接近七千轉，在香港彎多直路少的路面下，性能發揮比GT3037更盡情、凌厲，由今期介紹的EVOLUTION VIII MR探討兩顆Turbo的特點及改裝技巧，展示EVOLUTION這街頭霸王的最強一面。

日本最強直四TURBO引擎
三菱4G63引擎尤如Evolution名字一樣，每代都不斷進化，無論是內部應用零件及調校各方面，都超越一般量產引擎想像中的水平。縱使馬力上限一直維持在280匹，但由扭力和輸出力分佈變化都能意會到4G63發展的進步。環顧日本四大車廠，三菱4G63、富士EJ20、日產SR20DET都能以兩公升四氣缸產生280匹馬力，但只有前兩者才能突破直六氣缸的40kgm扭力，使車迷們會認為4G63及EJ20是依靠1.0bar以上的增壓值才能逹到如此的引擎性能，但以量產引擎中逹到可靠耐用性和穏定性卻是其他車廠不能造到的。加上直四Turbo引擎揉合輕量化及反應快的最佳優點，形成此類跑車即使是原裝規格亦有輕快的加速表現，即使在公路上遇上超級跑車亦能糾纏一番。

提高界限的改裝手法
HKS 2,021 c.c. 4G63 ENGINE KIT

一般原裝TURBO引擎擠壓區、活塞等零件的負苛相對地加倍，耐用性和壽命方面自然有所折扣。而剛才提及廠方為將4G63引擎設定在1.3bar的苛性耐久值，原裝活塞已作出強化改良，起用特殊金屬混合耐高溫鑄造表層設計，以加活塞頂部金屬的剛硬度，與此同時連桿及曲軸部份已作出準確的平衡，目的是盡量降低震動力產生的機會。在改裝方面，面對要求發揮出400匹以上威力，並以極限性增壓值1.6bar迫出HKS GT2835 TURBO最佳性能，TOP RACING 在今次EVOLUTION VIII MR的引擎改裝上採用上FULL SET的HKS 2,021c.c.鍛製引擎零件，原意是將4G63引擎的基礎造得更好，確保在發揮接近高出一倍動力時，基層零件可以承受得來及保持耐用，而容積提昇則為次要，可靠性提高才是改裝鍛造ENGINE KIT的關鍵。
　

KS 2,021c.c. ENGINE KIT 零件特點
FORGED PISTON KIT

4G63引擎的口徑X衝程是85mmX88mm，構成1,997c.c.的排氣量，採用長衝程的設計是為了發揮更理想的高轉反應。但亦由於此設計會令引擎在低扭出力並不理想，HKS更特意製作更堅固及輕量化活塞予4G63彌補先天的缺陷。85.56mm直徑的鍛製活塞，能直接將引擎排氣量提高至2,021c.c.，安裝過程中更要將引擎氣缸「C筒」加工，以容納比原裝增大0.5mm的活塞。鑊形設計的活塞頂部有別於一般凹形活塞，令燃油噴注及爆炸時，擁有更高效率的擴散能力，幫助活塞下移的動作更穏定，減少震動產生。另一方面輕量作設計改善了低轉速運作時的活動反應，以強化引擎在低扭時的動力表現。
● HKS的4G63 2,021c.c. Engine kit，包括85.5鍛製活塞，H斷面連桿及88mm衝程強化曲軸。

H斷面連桿
連桿方面原裝的工形鑄造製品雖然都算是耐用品，但大幅提昇動力後恐怕未能顧及耐用性，因此一併更換為HKS的H形斷面製品。H形斷面設計比I形製品擁有更高的中心支撐剛性，減低連桿在長期受壓時，產生變曲甚至折斷的機會，一步保障引擎耐用度。高度平衡的4G63強化曲軸4G63的2,021c.c. Engine Kit裡包括了HKS製作的強化曲軸產品，改良上主要是平衡重量的曲軸臂、曲軸內部的油路設計及金屬製作物料。雖然曲軸構成的行程維持在88mm，但曲軸臂經過低阻力設計，令引擎更能發揮出高轉加速表現和穏定感，而強化金屬結構令主軸及大端位置耐磨耗性、耐燒性、耐疲勞性得以改善，即使大馬力改裝及高回轉行車亦沒有任何變化。

STEP 1: 將HKS的活塞銷與連桿及活塞連接，再透過強化彈弓介子將活塞銷固定位置。

STEP 2: 以活塞環鉗將名氣油環裝入活塞璧上。

STEP 3: 以彈弓箍將氣環收緊，好讓活塞更容易套入已擴大至85.5mm的氣缸內。

STEP 4: 將曲軸躉的絲以磅尺及角度尺拉緊，而所需力度是跟據HKS廠方給予的數值施工，確保各零件擁有足夠的緊扣度。

STEP 5: 在STEP4進行前，技師必需依照各杯士的厚薄度設定零件間隙，確保零件在運轉時不會過緊或過鬆而產生震動。

STEP 6: 中缸部份完成安裝後，便將HKS1.6mm厚崢口放在中缸面。

HKS 4G63 強化引擎改良配搭

引擎盤頂的主要工作是掌管吸排氣和噴油運作，以凸輪軸延長引擎吸排氣量和時間，足以令性能發揮有更佳的提昇。強化凸輪軸方面，顧及低中扭距的反應表現，進排氣凸輪軸均採用HKS 264，(Lift 10.8/IN 10.2/EX) 產品，雖然系列中亦有272o 及280o 的高度數，但考慮到，令次SET UP是注重街道使用性及GT2835 Turbo的發揮，因此凸輪軸選擇輸出力較平均的型號。為應付更換高角度凸輪軸與及各活閥在高轉時有理想的回彈力反應，盤頂強化項目中包含了HKS的強化彈弓，確保活閥在任何時間和情況下都能作出最佳的開合反應，免除漏氣現象出現。夾在盤頂與中缸之間，是HKS的1.6mm厚踭口，相比原裝1.0mm製品，更有效能降低引擎壓縮比，以HKS廠方資料所知，4G63配用85.5mm活塞及1.6mm崢口後，總壓縮比由原來的8.8:1，下降至8.2:1，直接令4G63引擎容許突破更高的渦輪增壓值，令馬力擴展的空間更闊大。

● 盤頭強化部份包括HKS強化彈弓，264 o IN/EX凸輪軸，可調校式CAM PULLEY和1.6mm厚崢口。

不以為意的強化部件

HKS關西強化盤頭螺絲
強化盤頭螺絲一向是一般Tuner忽略的改裝零件之一，尤其是更換了厚崢口及提高增壓值的Turbo引擎，在高增壓值情況下，壓縮及燃爆引擎燃燒完會發出強大的向外擴張力，一原裝螺絲在長時間壓力下會產生延長現象，雖然擴張範圍只是零點幾毫米，但此距離已足已讓空氣及冷卻水自由流山崢口，引致燒崢口的嚴重現象。因此抗張力的強化螺絲就是此類改裝引擎的必需品，今次改裝計劃中所採用的就是由HKS關西所開發的強化製品。

● 左邊是HKS Kansai的強化盤頭螺絲，加以強螺絲的拉力，防止金屬疲勞而導致螺絲延長。

盤頂改裝部驟

● STEP 1: TOP RACING技師先將盤頂VALVE 「CD位」進行重新磨合及安裝Valve彈弓步驟，與此同時將油頂、餅仔等細小配件裝回盤頂上。

● STEP 2: 將HKS 264 o 生死氣凸輪軸裝在盤頂上，再進行量度餅仔工序，以確保凸輪軸與嘩佬腳間的空隙乎合廠方要求。

● STEP 3: 以磅尺將CAM躉螺絲及盤頭螺絲固定，盤頂改裝初步完成。

● STEP 4: 裝上HKS可調教式PULLEY及各皮帶，並調節出合理的點火TIMING MARK位。

● STEP 5: 最後將引擎外部零件如水泵、發電機及CAM COVER裝回引擎上，引擎改裝及rebuild便完成。
　

主倖TURBO引擎的性能發揮
HKS TURBINE SERIES
渦輪增壓的原理非常簡單，透過引擎排放廢氣所產生的氣流，推動渦輪死氣區內的扇葉旋轉這個連接著生氣增壓區扇葉一併轉動，令生死區產生抽風力，以大過大氣壓力的空氣量送入引擎燃燒室內，以增加引擎可被壓縮的混合氣份量，激發出自然吸氣引擎不能逹到的輸出力。而渦輪容量、扇葉大小是直接構成輸出力變化的重要元素，同時並非將大輸出力Turbo擺放在引擎內就會發揮出好效果，尤其是低排氣量的引擎型號，原因是要令死氣扇葉旋轉要一定的推動力，若排氣量不足而配合大Turbo,有機會令渦輪反應延後甚至對引擎構成負苛，得不到馬力擴展甚至令引擎的Power band收縮，令汽車更難駕駛。HKS的Turbo系列裡主要分兩款型號，分別是GT系及競賽/drag Racing系。前者由入門的GT-SS(對應280匹馬力)至GT3240(單一對應580匹馬力)共13款，後者由TO4S(單一對應550匹馬力)至突極級T51R SPL BB(單一對應馬力逹1000匹)共六款。以一般改裝而論採用HKS GT 系的Turbo最為廣泛和普遍，而GT2835與GT3037兩款產品更是一眾EVLOUTION及IMPREZA首選的Upgrade Turbo型號，今次將會分析此兩款產品的特點。

● 憑著HKS多年對4G63的發展經驗，更多優質而具備穏定性的改裝產品陸續出現，單是4G63可選用的Turbo kit配搭已有數款以上。

● HKS GT系Turbo以著重反應與高輸出力於一身單一GT2835型號配合引擎強化改裝，已能爆發400匹以上馬力。

HKS GT SERIES GT2835
HKS GT2835 TURBO 屬廠方Turbo系列中的中級型號，揉合高反應，中高輸出力表現設計。生氣增壓區A/R值0.50,進氣口直徑53.1mm，並配合直徑71.1mm大型扇葉將空氣抽入增壓區本體內，而增壓區出口是50mm，方便安裝各類Intercooler喉Pipe。死氣增壓區方面，進氣口統一為GT25系相同，方便共通使用一系列的排氣蕉，其扇葉直徑56.5mm，配合ball bearing軸芯，即使是2.0L排氣量亦能在低轉區域推動葉片，發揮出全區域馬力提昇的優點，死氣增壓區的A/R值為.0.73，出口位置53.6並可與GT30使用同一款Outlet，單一渦輪驅動力410匹，就以今次Top Racing調整增壓值為例，1.6bar最高增壓值，已能獲得450匹左右。據華哥表示這款Turbo在三千多轉已開始發力，力區更伸延至六千多轉才稍為回落，此設定在街道行駛相當適合，不論高速收油再翻腳比油，引擎轉速仍保持最佳力區，論終極馬力雖然未必能與GT3037相比，但實用性方面卻是GT2835優勝，若然用家只在本地駕駛並要求容易操控性，會議這款較為經濟的GT2835系列。另一方面，配合各類強化改裝亦相當緊要，以今次Setup為例，以1.6bar最高的設定已用盡顆GT2835的九至十成性能，即使回復原來的1.3bar設定，起跑及加速反應亦相當凌厲，不比較大的GT3037遜色。
● HKS GT2835生氣區進風口徑62.42mm。
● 死氣出風口徑66.42mm。
● 死氣進風區口徑39.06mm。
● 死氣增壓區A/R值0.73。
● 生氣增壓區A/R值0.5，設計較細小可著重低轉區域反應發揮。

HKS GT SERIES GT3037S
HKS GT3037S Turbo其實與GT28系屬同一級別，分別在於峰值力追求高一點，但反應卻比GT28系低一點。生氣增壓區A/R達0.60，與TO4Z系同級，進氣口直徑是壓例性的100mm(與TO4Z、T51R等相同)，可配置極大的Suction kit。進氣扇葉直徑76.2mm將更多的空氣抽入增壓區內，而出口口徑同屬50mm，讓增壓後空氣馬上進入Intercooler冷卻。死氣增壓區方面進氣馬上進入Intercooler冷卻。死氣增壓區方面進氣口同樣採用GT25系設計，以方便共用各類排氣蕉，排氣區扇葉共10片直徑60mm，透過ballbearing設計以減低軸芯轉動時的阻力，加壓區內部的A/R值是0.87，由於容積及葉片直徑都較大，較適合2.0L或以上引擎排氣量車種使用。而排氣區出口口徑是55mm，能配合各GT30系的outlet使用。由廠方測試數據顯示，單一Turbo馬力能容許提450匹左右。據華哥表示，早期設定的Evo大多採用此型的Turbo，原因是此產品對應的馬力範圍極大，即使是Hard Tune至500匹以上亦沒有問題，減低車主不斷追求馬力時需要更換高容量Turbo額外開資。由設定經驗得知GT3037特性較GT28系後一點，當四千轉以後，引擎便開始瘋狂加速，在Evolution上採用，Turbo lag感覺會較為明顯，增加了街道上使用難度，但對於喜愛強烈加速感及TRACK DAY 行駛的車主來說，GT3037會較適合，馬力調校亦更富彈性。

HKS GT2835/3037 TURBO KIT
MITSUBISHI EVOLUTION VIII MR專用配件

SET UP KIT

顧及EVOLUTION在提昇TURBO系統配備後，一般改裝增壓值都超越原裝的1.3bar以上。HKS廠方特別設計了一款SET UP KIT PACKAGE予選用GT系TURBO車主選用。PACKAGE裡主要是全不銹鋼打造的等長排氣蕉和GT WASTEGATE。蕉底部份「法蘭」位置是對應GT25系列的TURBO(GT2835/GT3037共通)，方便TUNER直接安裝，無須修改。另一方面，死氣蕉連接著能接駁GT WASTEGATE的管道，安排採用WASTEGATE的目的是以比ACTUATOR更堅固及高硬度的彈弓VALVE穏定TURBO增壓值(1.1~1.4kgf/cm2 )，減低HIGH BOOST時出現瀉壓現象。
● HKS的SETUP KIT中包含了不銹鋼死氣蕉，及GT Wastgate。
● 死氣蕉以等長設計，而焊接技術手功亦相當精美。
● 採用GT Wastgate的目的是確保Turbo增壓bar數。避免發生過份Over boost的危險現象。
● GT EXTENSION KIT包括了GT28/GT30系Turbo使用的outlet及不銹鋼Frontpipe。

GT EXTENSION KIT
除了SET UP KIT外，廠方還有OUTLET與頭批一同販賣的GT EXTENSION KIT 予CT9A使用，OUTLET是專為GT30 TURBO系列設計(與GT2835/3034共通)，以SUS304不銹鋼製作，以低阻力順暢地加快TURBO死氣區的廢氣排出，而頭PIPE亦採用相同物料製作，管身由OUTLET位開始口徑60mm 58mm 70mm。

HKS吸氣排氣系統改裝配合

在吸氣系統方面，引擎倉內先是由HKS關西特別設計的碳纖維導風管風箱，能將行車時撞向鬼面罩的冷空氣迅速導入引擎吸氣系統內，減低引擎吸入較高溫度的引擎倉空氣，排氣系方面，除了先前提及的SET UP KIT和GT EXTENSION KIT(死氣蕉、outlet、Frontpipe)外，催化系統已改用上JIC的直出製品，以減低排氣系統中不必要阻力。中至尾喉方面，採用上HKS最新的Hipower MUFFLER SPEC-R，這款特別針對CT9A開發死氣喉產品，主要為TRB-02(CT9)攻略筑波賽車場而設計，喉身走位相當畢直，並採用極之輕量化的鈦合金製作，總重量是業界最輕的3.61kg(STD:16.1kg)，能大幅削減車身重量十多kg，具極佳性能之餘其靜音效果亦相當咄，由廠方測試下其分具值只有93dB(STD:87dB)，喉管管身75mm尾咀部份120mm，是EVOLUTION VII-VII MR的專用死氣喉產品。

● HKS Kansai的碳纖維導風管及風盒設計精美，具性能之餘亦收不俗的視覺效果。

● JIC直出催化。

● HKS Hi Power Muffler Space R重量只有3.61kg，是現時最輕的Evolution鈦金屬排氣喉製品。

● 這款Hi Power Muffler Spec R死氣喉與HKS TRB-02 CT9A設計相同，而排氣聲卻意想不到的寧靜，只有93dB。(原裝:87dB)

優良的HKS電子儀器管理
各項硬件設定後，最重要是擁有一套完善管理系統控制引擎各部份，以發揮每件零件的最佳威力。電腦方面，由HKS 32bit的F-CON V PRO完全控制噴油、點火、鑑察大氣壓力、吸氣溫度等訊號，由Top Racing技師的重新設定下，令整副引擎的馬力全面提昇。至於控制GT2835的增壓值方面，由HKS的EVC電子增壓值控制器負責，其簡單操控及特大的顯示屏清晰地顯示A/B Mode的增壓值設定。準確控制Turbo的增壓值之餘亦可以鑑察Turbo系統運作是否正常。這部Evolution VIII MR的中控台上，同時裝上HKS黑面的DB Meter RS油水溫和油壓錶配合專用的Control能同時作出Peak Hold 180秒記錄及Warning等功能，而超薄型的60x23mm尺碼是現時儀錶產品中最薄的產品，安裝方便的同時亦能提供準確的引擎狀態訊息。

供油系統強化

改良供油系統方面，原裝150L/h的電油泵及560c.c./min唧咀已不夠應付引擎的極大需求，強化產品配合便相當重要。首先油缸內是Power 255L/h的高流量電流量電油泵，經車底管輸至引擎上的HKS 11mm內大容量油槽，再透過HKS 680c.c./min的高噴注量唧咀將燃料注入引擎內。回油方面，HKS的燃壓準確地重新調整電油流回油缸的壓力，亦能保持燃油流進及流出油槽速度。

● HKS 11mm油槽配合680c.c./min唧咀，為引擎提供足夠的燃料供應量。

● HKS的可調教式燃壓。

馬力圖表示分析
由Top Racing技師以F-con Vpro重新remap後Evolution VIII MR的馬力數據，測試由4波一千餘轉起油全Throttle直至6,800rpm。由馬力圖顯示EVO VIII MR的HKS 2.021cc 4G63引擎由3,000~4,200rpm開始出力，在這1,100rpm範圍裡，引擎馬力瞬間提昇200ps左右(100ps至300ps)，加速力相當凌厲。而4,200rpm至5,850rpm是這副引擎的Power band，一直保持350ps至425ps之間，亦即是說在實際行車情況下，只要踩過4000rpm，引擎已有300ps以上的驅動力，反應是相當直接和敏捷。引擎峰值馬力451.2ps於6,000rpm左右出現，直至cut波的6,800rpm馬力才稍為下降。由此馬力圖可分析到即使採用HKS GT2835這款著重中扭距反應的Turbo型號，亦能發揮出既保留低中轉速的馬力輸出表現。因此TOP RACING表示即使採用比GT3037次一型號的GT2835，亦能發揮出更完美的動力平衡，在香港路面已過份地夠用。

氣、水、油三冷配備
冷卻系統的強化方面，氣冷部份是TRUST的TYPE 24大型Intercooler產品(尺碼284x600x76mm)，負責控制增壓後的空氣溫度馬上降溫，避免因空氣高溫後令進入引擎的密度下降，擾覓空燃比值。水冷方面，同屬TRUST的大容量鋁合金水箱(708.6x340x48mm)，以儲存更多的冷卻液，散熱較佳的金屬物料，將吸收引擎產生的熱能迅速釋放。至於HKS的15行式油冷器(200x220x48mm)，附設導風板設計將行車時的迎風吹向油冷器，令引擎及Turbo內的機油溫度保持在70-80o 左右的穏定水平。

● 前置Intercooler改為TRUST兩層式Type 24型號。	● TRUST鋁合金水箱容量比原裝大一倍，尺碼708.6x340x48mm。
● Samco上下水喉發揮防爆防裂功能，避免上下水喉老化現象。	● HKS 15行式oilcooler並配合導風板設計，加強機油冷卻效能。

穏健見稱HKS HIPERMAX PRO

作為擁有超級跑車性能的EVOLUTION，配合其AYC ACD四驅系統後其操控性已如虎添翼，以香港彎多路窄的路面情況下，EVOLUTION的操控表現更顯超班。要追求極限感更高，任何路面都操控自如，選擇一款高伸索力與合適彈弓K數的避震機產品便最適合不過。HKS的HIPERMAX PRO套裝系列，主芯伸延力F:1656N R:1744N，索力F:1225N R:882N 配合F:12K R:10K彈弓，整體偏重性能而帶一點舒適性，在筆者測試下其硬度在街道行駛亦可以接受，避震機機芯更具有30段軟硬調整及前後200mm的自由長度調節，可將車身高度因應需要而改變，最重要是此款產品已由廠方嚴格測試，可靠性十足。
　

● HKS 2WAY PILLOW UPPER MOUNT(可調教式搭頂)，可讓頭懸掛系統的外側角和束角改變，令懸掛系統設定更多元化。

懸掛系統的強化項目
底擔的強化可以確保操控及轉向時的反應變得敏銳，駕駛者自然能掌握車體每個動態而作出相對反應。底擔杯士方面，頭尾搖臂均換上CUSCO及Ralliart的硬膠製品，以彌補原裝膠杯士間瀉力的空隙，直接加強搖臂移動的敏感度。頭下搖臂裝上由TANABE SUSTEC出品的回方架，這款四方架共分兩部份，前端是鞏固左右兩件搖臂間的剛性，隨後的工字架是將搖臂及車陣直梁固定，直接有效地強化車底的懸掛幾何。車尾的一對SUSTEC支撐bar則將直梁與尾下搖臂直接連接，以支撐車架中較脆弱的部份。底防傾桿方面，選用上HKS關西的強化產品，粗度25mm並可作出頭2段尾3段的硬度調節，令EVOLUTION彎路傾側性減至最低，發揮EVOLUTION最強的操控表現。

● 尾TANABE支撐Bar支撐著尾搖臂及車架的間隙部份。	● 底檐杯士換上CUSCO及RALLIART的強化產品。
● 隨後的工字架則支撐下搖臂及車陣直梁。	● HKS Kansai防傾桿粗度25mm。
● TANABE底四方架支撐左右帀邊的下搖臂。

EVOLUTION VIII MR改裝規格
● HKS 2,021cc Engine Kit
● HKS 1.6mm崢口
● HKS camshaft 264o IN/EX
● HKS Kansai盤頭螺絲
● HKS GT EXTENSION KIT
● HKS Hipower Muffler Spec-R
● HKS 680cc Injector x 4
● HKS油槽
● HKS F-Con v pro
● HKS DB Meter Rs (油溫、水溫、油壓)
● SAMCO上下水喉
● HKS OIL COOLER
● HKS Hipermax Pro
● CUSCO底檐杯士
● Ralliart底檐杯士
● TANABE SUSEC四方架
● TANABE SUSEC尾支撐bar
● HKS Kansai防傾桿
● HKS TWIN PLATE極力子
● HKS GT2835 Turbo Kit
● HKS嘩佬彈弓
● HKS CAM PULLEY
● HKS SET UP KIT
● HKS Kansai碳纖風箱
● JIC催化
● HKS燃壓
● Power 255L/h電油泵
● HKS EVC
● TRUST 鋁合金水箱

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