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越野化街車
已經過多代演化的三菱EVOLUTION VII在外型上已接近改無可改, 原裝的霸氣已叫人陶醉, 不過車主為求更有越野口味, 配用上TEST & SERVICE的日本PUMA賽車車身包圍, 另外亦都再加裝上由HKS KANSAI製的GT尾翼, 可作多段調校, 令尾翼可以因應不同的路面增加行駛穩定性. 至於引擎一向來EVOLUTION用上一台4G63的2.0公升引擎, 在性能方面維持在日本廠方的最高馬力280匹之上限, 但扭力方面, 每一代的EVOLUTION都有不同的增長, 7代已經達到39KG-M的扭力輸出, 所以低, 中速的表現上幾乎是所向無敵, 這都是有賴三菱在越野賽之中的發展而開發出一部極具越野味道的街車.
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引擎內裝組合
引擎改裝: 今次所介紹的一部EVOLUTION, 除了進行強殖心臟的改裝工程外, 還會進行一項電腦的測試, 在每一個階段的改裝工程之中都進行馬力機量度馬力, 在測計之中亦會配用上不同的電腦, 會有原裝, RALLIART以及HKS F-CON V PRO, 三種電腦在不同階段的改裝都有不同的效果. 今次在引擎改裝方面會用上HKS 264 IN/EX快CAM, 而且會先進行馬力測計, 之後便再改裝上活塞, 連桿以及曲軸, 引擎容積亦達到2,021c.c.的容積.
HKS 264度之快CAM: 除了基本的吸排氣改裝之外, 要令吸氣時間再加延長, 就需要更換上令進排氣時間及吸入角度加大的凸輪軸, 而凸輪軸角度越大, 表示進時間越長, 吸排氣的進入角度時間亦都會重疊, 這亦都有助將新鮮空吸入燃燒室, 這亦都是更換凸輪軸的主要目的. 這一部EVOLUTION在吸, 排氣側換上HKS 264度凸輪軸, 需要配用上強化的VALVE彈弓, 容許轉數可以達8600rpm, 以一台4G63引擎來說, 可以充份發揮出越野引擎的精隨.
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原裝及RACING電腦測計
HKS 85.5mm活塞
活塞部件是整個引擎結構之中最需要承受壓力及高溫的部份, 每當每一次在引擎之中進行壓縮燃燒, 燃燒室每每承受達300-400度的高溫, 相對地TURBO BOOST提,高壓力亦都會加大, 以原裝EVOLUTION VII已是1.2BAR左右的TURBO壓力, 提高0.2-0.3的TURBO壓力差不多是上限, 所以要進一步加強TURBO BOOST, 用上鍛造的活塞不但加強了活塞本身的剛性, 輕量化更可以提高活塞的運動, 即是用較少的力量便可以推動活塞, 從而加快引擎的反應.
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原裝電腦
所得馬力: 250.6匹 (1.2BAR) 很多時原裝電腦內裡的程式都會比較保守, 不過以原裝EVO VII來說已經比起其它車款好得多, 進行吸排氣改裝的話EVO VII電腦絕對可以應付, 但若果更換凸輪軸之後, 其實原裝電腦雖然都會有改善, 但未能盡情發揮凸輪軸之特點.
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RALLIART電腦
所得馬力: 286.6匹 (1.2BAR) 在市面上其實都有很多專為改裝而設的電腦給LANCER EVO, 大部份都是已更改好了的程式, 而RALLIART電腦便是屬於已設定好的程式電腦, 這一種電腦好處是各方面的改善平均, 可以對應進一步的要求, 不論是已更換上吸排氣系統, 就算是更換上凸輪軸, 電腦程式亦都可以應付, 得出來的馬力數據亦都非常之不俗.
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高剛性H段面
要令引擎壓力平均推向曲軸, 連桿可謂重要一環, 原裝引擎由於成本的問題袛會用上'' I ''段面的連桿, 若果要承受更大的馬力輸出, 便需要換上'' H ''段面更,高所以大部份大馬力改裝引擎都需要更換'' H ''段面來對應輸出.
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高平衡的曲軸
一般車廠出廠的引擎曲軸部份都是沒有經過平衡便會出現乏力的現象, 若果想要在高轉時的輸出更平均, 減少震動, 曲軸的平衡性是相當重要的, HKS的曲軸經過耐磨性的處理, 慣性及剛性都有所加強, 而且在低轉時亦都可以提高扭力的輸出.
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TURBO車生死之打磨
很多時打散引擎都會進行打磨生死氣的部驟, 而TURBO車的工序與NA引擎會略有不同, 死氣部份同樣是將其打滑, 目的是減低碳屎的積聚, 但是在生氣部份則需要打磨至粗糙, 由於TURBO車多是用上大型唧咀, 這樣可以將大量的電油噴向氣缸壁加強霧化, 從而令汽油與空氣混合更佳.
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降低引擎壓縮比
EVOLUTION VII的弔擎壓縮比為8.8左右, 更換上活塞, 連桿及曲軸後引擎的壓縮比都需要略為調整, 而TURBO車由於需要給予大量空氣進入燃燒室, 通常都會降低壓縮比率, 何況大馬力的承受令每一個汽缸都要有相同平均的壓力, 引擎加工及打磨需要從引擎擠壓區著手, 技師需要不段量度, 打磨擠壓區部份, 目的要令壓縮燃燒力量平均, 當套用上1.6mm的崢口之後, 壓縮比由8.8降至8.4, 燃燒室自然有更多容納的空間來對應更多的空氣.
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油路的變更
EVOLUTION VII在油路供應方面一向以來都有一個弱點, 就是油缸的深度比較淺, 在高速過彎或油量不足時容易出現抽不到電油的情況, 其中一個改善方法便是加裝一個輔助油缸, 配用上BOSCH的280L/h的油泵, 這樣可以確保電油供應, 防止抽不到電油情況.
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獨特之吸排氣打磨
通常將整副引擎打散都會替盤頂部份進行打磨, 自然吸氣流速阻力降低, 效果會是相當明顯, 但是TURBO引擎的打磨方式則略有不同, 就是袛會將死氣側打滑, 這樣可以減少碳屎積聚, 至於生氣側除打磨擴大吸氣面積外, 還會將生氣打得更粗糙, 這一點是跟NA車略有不同, 而現時外國很多改裝TURBO車輛都是採用生氣粗糙的做法, 原因是TURBO引擎會用上較大c.c.的唧咀, 當唧咀噴射時便會有大量電油噴出, 過滑的吸氣管反而不能完全將電油霧化, 將吸氣管打磨得粗糙就可以利用凹凸表面完成更佳的霧化效果.
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力量與低扭重視之HKS GT-RS TURBINE
可以給予GT-R選用的TURBO可以稱得上花多眼亂, 在眾多TURBO之中, HKS的種類及款式是最多, 由TWIN TURBO的GT-SS至終極的T51R給不同需要的人仕選擇, 當中GT-RS TURBO屬於重視TURBO反應及力量輸出平均的TURBO, 比起GT-SS更能發揮生能輸出, 又比起T04系列更能重視低扭及RESPONSE, 是中庸的上選, 對於車主要求低轉扭力及達至500匹以上的要求完全對應到.
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吸氣系AIR FLOW LESS
大部份日產車種在吸氣部份AIR FLOW SENSOR都是用上HOT WIRE款式, 但往往進行較高TURBO BOOST時AIR FLOW SENSOR都不能計算過多的風量, 所以當達到一定的TURBO BOOST時都會放棄使用AIR FLOW SENSOR, 而為對應棄用AIR FLOW SENSOR, 在計算空氣流量便會用上D-JECTRO型,式是壓力SENSOR, 這便需要比原裝高效能的電腦來控制, 而GT-R便需要用上現時最佳改裝控制的HKS F-CON V PRO電腦, 對應直接吸入的空氣量.
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油路之變更編
油量供應方面一向是改裝GT-R RB引擎的重要改善課題, 要對應每一個汽缸平均供油量尤其重要, 原裝油泵供油量袛可以對應400匹左右的力輸出, 所以原裝引擎經過BOOST UP, 電油壓力會有明顥不足現象, 而油泵已換?80L/h的HKS電油,泵唧咀亦改用上680c.c.及大容量高壓油糟, 可以有較穩定的油壓供應, 以現時這一個油路供應組合約可對應 1.2-1.4kg/cm2之輸出, 若果需要更大TURBO增壓值的話, 便需要用到外置式輔助油缸或更強大的電油泵才可.
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心臟化之馬力測計
F-CON V PRO電腦STEP 1
所得馬力: 332.0匹 (1.4BAR) 在弔擎內部進行了強化之後, 以原裝的TURBO輸出功率已經可以達到332的馬力, 由於現時仍是原裝TURBO的設定, 在高轉的馬力表現已開始平滑, 輸出維持在中段位置, 不同以現在的改裝設定來說引擎的寬容度比以往更高, 袛要配合上更大的TURBO, 可以令尾段有更佳的表現.
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最強電腦之選用
經過了引擎心臟部件強化及油路改善之後, 原本的RALLIART電腦已經不足以對應更改心臟後的要求, 原因是RALLIART電腦都是以原裝電腦的基礎來作改裝設定, 袛能對應到某種情度的改裝設定, 這並非說RALLIART電腦不好, 但當達到更深入的改裝, 程式不足以應付不同的改裝要求, 所以到這一個階段最佳選擇是用上可以因應改裝要求而設的電腦, HKS的F-CON V PRO是現時改裝界最強的行車電腦, 可以由LIGHT TUNE開始應付至超級激改仕樣, 很多功能亦都並非原裝電腦能及, 單是電腦調整的MAP已經是36x36的整格數, 比起一般電腦有更仔細的調校, 而且在唧咀, 引擎點火配合有更多的變化, 更何況現時TOP RACING是唯一一間擁有本地調校F-CON V PRO調校能力的改裝商, 更直接得到日本HKS全力支援, 對於使用F-CON V PRO更不容置礙.
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3037S TURBO
HKS為新一代POWER重視的TURBO作出改良, 以往當高轉時運作突然收油時會容易出現渦輪強制被停頓的SURGING情況, 為改善這種情況在TURBO吸入氣口加設循環排氣孔, 減低TURBO扇葉損壞的機會.
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| TURBO規格: |
扇葉入口徑 |
扇葉外徑 |
生氣入口徑 |
生氣出口徑 |
死氣外徑 |
死氣出口徑 |
A/R |
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55.0mm |
76.2mm |
100mm |
50mm |
60mm |
55mm |
0.6 |
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高壓空氣冷卻
空氣冷卻部份對於TURBO車是非常重要的一環, 當空氣經過TURBO壓縮之後空氣會因TURBO的熱量而變得更熱, 若果激走後可以達到多度的高溫, 所以TURBO車需要利用INTERCOOLER作為空氣冷卻, 而安裝上3037S TURBO之後, INTERCOOLER的路徑與以往的略有不同, 需要改位遷就TURBO現有的位置. |
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血液冷卻
TURBO引擎的優點是容易產大馬力, 但是卻產生另一種後遺症是過熱的問題, 所以TURBO車的偈油比起NA引擎更要承受高溫, 原裝的EVO VII在泵把左面已經設有OIL COOLER來冷卻油, 若果要有更佳的效果, 就可以用上HKS的OIL COOLER, 與原裝最大分別是HKS採用上十五行式OIL COOLER, 另外更設有導風板, 可以將生風直接引到OIL COOLER, 然後再走車外, 減低熱量再吹入引擎倉內.
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MITSUBISHI EVOLUTION VII
改裝規格表
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HKS 85.5mm活塞 |
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HKS 264 IN/EX CAMSHAFT |
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HKS VALVE SPRING |
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HKS H 段面連桿 |
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HKS曲軸 |
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HKS 1.6mm崢口 |
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HKS TWIN POWER |
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HKS 3037S 56T TURBO KIT |
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HKS等長排氣蕉 |
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HKS CAM PULLEY |
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HKS F-CON V PRO |
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HKS HIPERMAX PRO PFR |
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HKS GD CLUTCH MAX |
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HKS KANSAI尾翼 |
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HKS INTERCOOLER |
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AP 6 POT迫力卡鉗 |
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CARBING底BAR |
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POWER FLIX偈躉碼 |
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DEFI油溫, 油壓, TURBO, 燃壓, 水溫 |
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TEST & SERVICE車身包圍 |
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SET車必備部件
在SET車的過程之中, 引擎狀況必需要了解, 所以在設定中要利用HKS的KNOCKING MONITOR聽引擎燃爆的狀況, 才能準確調校引擎點火, 空燃比等. |
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最終回之馬力設定
F-CON V PRO電腦STEP 2
所得馬力: 435.7匹 (1.7BAR) 引擎強殖心臟加上HKS 3037S 56T TURBO, 馬力輸出已是直迫EVOLUTION的終極馬力, TURBO BOOST可以調升至1.7BAR以上, 這都是全靠強化的活塞, 連桿以及軸的剛性加強, 不過有強勁引擎都要配合電腦的調校, 當進入了這一個級數的馬力, 在設定方面要非常嚴謹, 由於TURBO壓力已達至1.5BAR的增壓值以上, 需要利用上F-CON V PRO監控廣泛的電腦設定, 尤其是當改裝至某一種程度, 原裝很多管引擎的SENSOR都會廢除, 其餘都歸F-CON V PRO來控制, 所以在火位, 空燃比率的SETTING都不容有失, 各種的顯示如油溫, 排溫等都要全面顧及, 否則很容易報銷一台引擎, 所以改裝一台引擎除了要提升馬力之外, 耐久方面都非常之重要, 所以每一達到一定高程度改裝的戰車都要極花時間來進行電腦程式SET UP.
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